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Les ports de la monarchie espagnole (II) : variété des modèles (XVIe-XVIIIe siècle)

Quelle histoire pour Cavite, le port de Manille (XVIe-XVIIe siècle) ?

Clotilde Jacquelard

Résumés

Cette réflexion porte sur l’histoire socio-culturelle de Cavite, le port de Manille, lors de la première période de la domination espagnole sur l’archipel. Il est constaté en premier lieu la rareté d’études spécifiques sur ce lieu. Or l’étude globale d’un port, de ce microcosme, de cette zone de contact particulière, dans ses aspects non seulement économiques, mais aussi urbanistiques, techniques, militaires, institutionnels, et bien sûr sociaux, permettrait de mettre à jour les mécanismes précis de l’expansion impériale espagnole et de la mise en place de la première mondialisation des temps modernes qui fut maritime. Cet article souhaite poser quelques jalons en s’intéressant à la création ex-nihilo de ce port colonial, à la mobilisation des ressources matérielles et humaines de l’ensemble de l’archipel et au-delà pour définir et maintenir sur plus de deux siècles la connexion commerciale du galion du Pacifique qui a fait la spécificité du modèle colonial espagnol aux Philippines.

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Texte intégral

1Cette étude propose une réflexion sur le ou les espaces portuaires de Manille du point de vue de l’histoire socio-culturelle, et non dans une perspective économique nécessitant un corpus et une méthodologie d’analyse spécifiques. Il s’agit ici d’étudier ce qu’était le port de Cavite lors des premiers temps de la colonie espagnole, et quelles étaient ses représentations dans la documentation espagnole, particulièrement dans les premières chroniques des XVIe et XVIIe siècles, aussi bien laïques que missionnaires.

  • 1 Les spécialistes convergent pour évaluer approximativement la population de Manille et de ses faubo (...)

2Première surprise : on trouve, dans ces sources, très peu d’informations développées ou de descriptions d’un port reconnu pourtant comme le premier en importance des Philippines espagnoles, loin des paragraphes descriptifs conséquents consacrés à la ville espagnole de Manille et à son quartier chinois, le parián1. Le port de Cavite était pourtant aussi une ville, perçue par les auteurs du temps comme la deuxième de l’archipel en importance après Manille.

  • 2 Il faut citer l’existence d’une thèse ancienne et modeste de 1973 de Soledad Masangkai Borromeo, El (...)
  • 3 Ce n’est pas le lieu ici de recenser exhaustivement l’ensemble des publications sur le galion de Ma (...)
  • 4 Birgit M. Tremml, « The Global and the Local : Problematic Dynamics of the Triangular Trade in Earl (...)
  • 5 Michel L’HOUR, « Un galion de fortune », in : Dominique CarrÉ, Jean-Paul Desroches et Franck Goddio(...)
  • 6 María Lourdes Díaz-Trechuelo Spínola, Arquitectura española en Filipinas (1565-1800), Séville : Esc (...)

3Deuxième surprise : Cavite, n’a pas fait l’objet d’études monographiques dans l’historiographie récente relative aux Philippines2 en dépit de l’abondance des travaux actuels sur le galion du Pacifique ; travaux qui explorent tous les aspects de cette liaison maritime entre Manille et Acapulco3. Il est donc très paradoxal de constater, à la fois dans les sources d’époque, la grande fréquence d’apparition du toponyme de « Cavite », indice de la centralité du port dans la vie d’une colonie insulaire ; une bibliographie historique récente qui insiste à juste raison sur son rôle de port-entrepôt dans le commerce intercontinental du Pacifique entre Asie, Amérique et Europe au cours des XVIe, XVIIe et XVIIIe siècles, relais entre plusieurs marchés mondiaux4 grâce aux imposants galions, « les plus gros navires marchands produits par la marine en bois » du temps et jamais concurrencés jusqu’au début du XIXe siècle5 ; son rôle de clef de défense de Manille au XVIIe siècle6, et de constater l’absence d’études de fond sur l’histoire et l’évolution de ce port, interface entre l’espace terrestre archipélagique et océanique, de son activité commerciale, mais aussi militaire, ou encore de son histoire sociale et culturelle qui en firent un nœud de connexions parmi d’autres de la mondialisation ibérique et un creuset d’identités et de savoirs métissés.

  • 7 « Comercio », « gente de guerra », « gente de mar », le roi à l’évêque de Puebla Juan de Palafox y (...)

4Cavite apparaît ainsi comme le parent pauvre de cette triade Intramuros, parián, port, chacun ayant développé sa spécificité : l’Intramuros de Manille, capitale administrative, religieuse et citadelle représentant l’ordre espagnol ; le parián, poumon commercial chinois qui impulsait la route marchande avec les provinces du sud de la Chine, le Guangdong et le Fujian ; Cavite, la cité industrielle navale, organisant la navigation sur la plus vaste route océanique de l’empire espagnol à travers le Pacifique, 18 000 km. Ce système tri-articulé était la condition du maintien de la domination espagnole sur l’archipel et de sa présence en Asie. Il était reconnu comme tel par les acteurs principaux du temps qu’ils soient experts du terrain philippin ou roi d’Espagne au cœur d’une monarchie aux dimensions mondiales7.

  • 8 María Lourdes Díaz-Trechuelo Spínola, Arquitectura española… et son article « Las fortificaciones d (...)
  • 9 Il a travaillé sur la base de la collection Blair & Robertson (Emma Helen BLAIR & James Alexander R (...)

5Dans cette pénurie d’études il faut mentionner la voie d’entrée qu’ont représenté les travaux de María Lourdes Díaz-Trechuelo Spínola sur les fortifications de Manille mais aussi de son port, qui nous donnent indirectement une vision de l’urbanisme de la ville portuaire8. Une autre voie d’approche fut celle des traces urbanistiques laissées par l’Église dans le port de Cavite, à travers l’article de José Regalado Trota, spécialiste de l’architecture sacrée des Philippines et qui soulignait aussi, en 1987, et depuis les Philippines, la difficulté à obtenir de l’information sur Cavite, le site ayant été détruit pendant la seconde guerre mondiale9. Resituer et calibrer, l’ancien port de Cavite est donc un chantier à mener pour l’historien.

  • 10 « L’art des charpentiers » selon Michel L’Hour, art. cit., p. 134.

6Comme explications possibles à cette situation on peut évoquer que les principaux auteurs des chroniques publiées étaient des fonctionnaires et des ecclésiastiques, non des spécialistes de la navigation ou des chantiers navals, deux domaines en outre stratégiques, secrets et empiriques10. Il faut donc se tourner vers la documentation manuscrite des archives, en particulier des Archives des Indes de Séville, pour constituer plusieurs corpus d’études articulés aux différents aspects d’un sujet de taille. Au vu de ces premiers constats, cet article se limitera par la force des choses à travailler à partir des informations éparses et fragmentaires que l’on trouve dans les sources évoquées ci-dessus.

La situation préhispanique

  • 11 C’est le commerce du « Nanhai », « Mer intérieure » : un espace géographique unifié dès le IXe sièc (...)

7Cavite est devenu un port espagnol, colonial, à la suite de la conquête de Manille en 1571. Avant l’arrivée des Espagnols dans l’archipel philippin, il y avait trois sites portuaires de portée régionale dans l’archipel : Manille ou « Maynilad » sur l’île de Luçon, Cebu dans les îles centrales, et Butuan sur la côte nord de l’île du sud, Mindanao. Cebu fut le premier port important touché par Miguel López de Legazpi après son entrée dans l’archipel par le détroit de Surigao au sud de l’île de Leyte, au printemps 1565. C’était la principale base commerciale du centre de l’archipel (les îles Visayas), aussi bien sur un plan local que régional voire international, puisqu’y faisaient escale un nombre important de marchands d’Asie du Sud-Est : malais musulmans venus de Bornéo (le sultanat de Brunei), mais aussi chinois. Bien que situé à sa périphérie orientale, ce port-entrepôt était donc inséré dans le réseau de cités portuaires côtières qui jalonnaient les routes commerciales maritimes de l’Insulinde, comme c’était le cas pour Brunei ou encore Malacca. Ce réseau marchand était celui de la mer de Chine du Sud11, relié aussi au grand commerce international de l’océan Indien. Dans cette région d’Asie du Sud-Est où l’habitat était concentré le long des littoraux et des fleuves, l’activité portuaire était fondamentale et caractéristique.

  • 12 « balanghai » veut dire « grand voilier » en malais, jusqu’à 15 m. Ce terme désigne à terre la comm (...)
  • 13 Dans ces sociétés de chefferie, le pouvoir, le prestige et donc les alliances étaient fonction de l (...)

8Cebu était la deuxième place d’échanges commerciaux et de transbordement après Manille dans l’archipel. On trouve des témoignages de son activité marchande chez Antonio Pigafetta, le compagnon de Magellan, en 1521, mais aussi chez Legazpi qui y séjourna 4 ans entre 1565 et 1569 en y ayant fondé la première ville espagnole d’Asie, la Villa de San Miguel puis renommée del Santísimo Nombre de Jesús. Le site portuaire préhispanique de Cebu ne présentait cependant pas de caractéristiques urbaines et comme la Manille préhispanique, ne s’était pas développé en cité-état comme ailleurs en Insulinde. Il formait un gros village, un suprabarangay12 sous l’autorité d’un Malais islamisé, un raja, qui contrôlait le commerce portuaire à travers le paiement de droits de mouillage ainsi que la redistribution des produits entre basses et hautes terres13. En tout cas l’économie de Cebu, île essentiellement montagneuse, fondée sur le commerce, la pêche et une agriculture de subsistance ne pouvait supporter durablement l’entretien des premières centaines d’Espagnols qui durent explorer le reste de l’archipel vers le nord en quête de ressources, notamment alimentaires : dans l’île de Panay d’abord, avant de trouver à Manille toutes les conditions géostratégiques pour une domination pérenne.

  • 14 « Carta del gobernador de Filipinas, Miguel López de Legazpi, al virrey de Nueva España. Manila, 11 (...)
  • 15 Au sujet de la Manille malaise des premiers temps de la conquête, une relation anonyme d’un compagn (...)

9La Manille préhispanique présentait des caractéristiques proches du cas de Cebu. Elle était particulièrement liée par des liens de parenté avec le raja de Brunei, mais commerçait aussi au-delà avec Malacca, Patani, les Moluques et, au nord, la côte chinoise et le Japon, comme en témoigne Legazpi à Philippe II dès 1572, un an après la conquête, lorsqu’il rapporte que « Maynilad » était la première place commerciale de l’archipel14. Le port-entrepôt préhispanique était situé à l’embouchure du fleuve Pasig sur le lieu même où fut ensuite construit l’Intramuros, la ville espagnole de Manille, dans une baie densément peuplée, mais non encore urbanisée. Ce comptoir aurait compté jusqu’à 6 000 habitants15 et était le foyer culturel le plus développé de l’archipel, en voie d’islamisation et dominé par les rajas Suleyman et Ache.

  • 16 Voir Ramón N. Villegas, « Archipel de l’or, carrefour des échanges », in : Constance de Monbrison e (...)

10Pour compléter ce tableau de départ il faut mentionner brièvement l’importance commerciale d’un troisième site, au sud de l’archipel, Butuan, au nord-est de l’île de Mindanao, qui fut aussi un important port de commerce situé au débouché d’une région aurifère, où les habitants développèrent une orfèvrerie diffusée dans toute la région jusqu’au sous-continent indien. Cet État indianisé fut suffisamment puissant pour nouer, le premier dans l’archipel, des relations diplomatiques et tributaires avec la Chine dès le XIe siècle pour ensuite être éclipsé par Brunei16.

  • 17 Stéphane Martin, ibidem, p. 13.
  • 18 Ainsi le jésuite Francisco Colín à propos des navires emboîtés dans l’île de Catanduanes au sud-est (...)

11Par voie de conséquence, les Philippines, archipel situé au « carrefour des empires asiatiques et des cultures du Pacifique »17, se caractérisent par une riche et très ancienne tradition nautique liée aux échanges commerciaux puisque l’archipel ne disposait pas de véhicule à roues18. Le prao ou pirogue malaise, était le seul véhicule de transport et de commerce reliant les littoraux. Cette tradition nautique était aussi liée à la guerre, comme nous le verrons plus loin, et il est important de souligner cette rencontre, cette confrontation, dans l’archipel, entre deux cultures nautiques, puisque l’empire espagnol était une thalassocratie. Sa maîtrise de la circulation sur les océans reposait sur le savoir et les technologies nautiques, à l’avant-garde du monde occidental et aux héritages multiples. Ce sont ces deux cultures qui se rencontrèrent et se mêlèrent dans le port de Cavite, sans oublier l’apport chinois, pour la construction des galions du Pacifique. La main d’œuvre était en effet essentiellement philippine et chinoise. Nous tenterons d’apercevoir ce phénomène, qui pour l’essentiel nous échappe encore.

Émergence et fonctions du port de Cavite

12Dans les sources espagnoles relatives aux Philippines, le sujet maritime est logiquement omniprésent et fait partie de la reconnaissance géographique. Depuis leurs navires les Espagnols explorèrent les côtes pour repérer des ports naturels où les navires pouvaient se réfugier et faire provision d’eau et de bois, ou près desquels au contraire ils venaient s’échouer malencontreusement. Cette observation rythme l’appréhension géographique espagnole de l’archipel, la reconnaissance des côtes.

  • 19 Une des plus belles et des plus vastes d’Asie du Sud-Est avec près de 2 000 km2 de superficie, 192  (...)

13Dans ce contexte, la presqu’île de Cavite fut probablement le premier lieu de mouillage des Espagnols, au moment de la reconnaissance du site de Manille en mai 1570 sous les ordres du maître de camp Martín de Goiti, puis en 1571 lors de l’expédition de conquête de Legazpi. Ainsi en 1570, le lieu s’insère dans la première description de la fameuse et immense baie de Manille19 :

  • 20 « Relación circunstanciada del subceso del viage y jornada que hizo el maese de campo Martín de Goy (...)

« Éstos [dos moros], desque huvimos entrado en la ensenada, aconsejaron al Maese de Campo que no fuese a surgir al mismo pueblo de Manilla, porque era costa de travesía y la entrada de el río es menester aguardar marea para surgir en él, pero que se fuese a surgir a un portezuelo abrigado que estava dos leguas de el puerto de Manilla, y que desde allí podría embiar a hablar al Raxá Solimán, que era el señor más principal que havía en toda aquella tierra […] holgó con el puerto porque iva receloso de no hallar abrigo, porque toda aquella ensenada por ser muy grande y espaciosa parescía estar desabrigada. »20

Cavite, qui n’est pas encore nommé, apparaît comme un petit port abrité, à deux lieues de Manille, le seul de la baie, hors Manille.

  • 21 « Carta de Legazpi al virrey de Nueva España. Panay, 25 de julio de 1570 », ibidem, Doc. 32, p. 279

Legazpi dira l’année suivante : « un puerto pequeño, pero cómodo para media docena de navíos, legua y media del pueblo de Manilla, cabezera de toda aquella provincia »21

  • 22 M. L. Díaz-Trechuelo Spínola, Arquitectura…, p. 289. Manuel BUZETA, Diccionario geográfico, estadís (...)
  • 23 Voici la description synthétique proposée par Antonio de Morga, lieutenant du gouverneur des Philip (...)
  • 24 Deux galions en partance pour Acapulco sont perdus dans le port en 1589 d’après Gaspar de San AgusÍ (...)

14Comme le mentionnent ces premiers témoignages, le port de Cavite fut d’abord un espace de mouillage naturel, une langue de terre sablonneuse d’une lieue de long (environ 5,5 km) servant de refuge aux navires et relativement proche de Manille (3 lieues par mer, 6 par voie terrestre22). Cette avancée se trouvait dans une vaste baie poissonneuse où débouchaient de nombreuses rivières et dont les rivages, marécageux par endroits, étaient boisés mais aussi cultivés et peuplés d’une quarantaine de villages. L’ensemble du site apparaissait enfin favorable à l’installation du groupe espagnol après cinq ans de relative errance dans l’archipel23. Cet environnement n’avait cependant pas que des avantages : si les navires étaient à l’abri des vents mousson de sud-ouest (les vendavales), ils ne l’étaient pas complètement de ceux de nord-est (les brisas) à l’entrée du port, d’où l’importance de fortes amarres et des cas de naufrages au port de Cavite24.

  • 25 La pointe à l’opposé du port s’appelle « Punta del Sangley ». Entre les deux pointes, il y a l’anse (...)
  • 26 M. BUZETA, Diccionario…, p. 540. On trouve cette distinction au préalable chez Pedro Murillo Velard (...)

15L’origine du toponyme hispanisé est tagalog, cavit signifiant hameçon du fait de sa forme de crochet à double pointe25. Manuel Buzeta précise au milieu du XIXe siècle qu’il fallait faire la distinction entre Cavite la punta désignant la ville-portuaire espagnole de Cavite el Viejo, le village tagalog préhispanique, situé au-delà des fossés fortifiés sur le rivage de la baie26.

  • 27 « A la baía y río de Manila, acude todo el golpe de navíos de China, Japón, Maluco, Borney, Sián, M (...)
  • 28 « Ellos tienen aquí en Manila junto al río [Pasig] un mercado llamado Parián, que es una gran plaza (...)
  • 29 A. de Morga, Sucesos…, ch. 8, p. 269.
  • 30 On peut constater en partie la représentation visuelle de cette animation commerciale asiatique sur (...)
  • 31 Le gouverneur Francisco Tello de Guzmán (1596-1602) mentionne pour la dernière décennie du XVIe siè (...)

16Il fut en effet impossible aux Espagnols d’installer leur port aux portes mêmes de la ville de Manille puisqu’une barre de bancs de sables mobiles empêchait le passage de navires à fort tirant d’eau depuis la baie vers les eaux fluviales du Pasig qui suit la façade nord de la ville. Seuls les jonques et sampans asiatiques, en provenance de Chine, de Brunei, du Japon, des Moluques, du Siam, du Cambodge ou de Malacca, pouvaient la franchir et débarquer leurs marchandises près du quartier chinois de Manille, le parián27. En 1589, le dominicain Juan Cobo décrit un lac au milieu du quartier chinois, qui communiquait avec le Pasig, ce qui permettait un trafic actif d’embarcations asiatiques28. Les marchandises destinées au galion de Manille étaient ensuite acheminées, après paiement de leurs droits et achats par les Espagnols, vers Cavite où elles étaient entreposées puis embarquées sur le galion à destination d’Acapulco. Souvent, cependant, nous indique Antonio de Morga, second du gouvernement des Philippines à la fin du XVIe siècle, il fallait décharger ces nefs asiatiques avant le franchissement de la barre de Manille, profiter de la marée montante et les haler vers le fleuve. Pour des raisons de sécurité, elles finissaient par mouiller à Cavite29. Le même auteur évoque le fait que les embarcations de Bornéo passaient la barre du Pasig et le commerce se faisait alors à même les bateaux, contribuant à l’animation du fleuve citée par tous les auteurs de cette époque30. Néanmoins ce commerce s’adressait davantage aux populations locales qu’aux Espagnols et ces produits n’étaient pas destinés à la réexportation vers le monde occidental américain. Il y eut ainsi deux espaces portuaires complémentaires à Manille, l’un asiatique, aux portes du parián, et Cavite le port structuré selon le modèle espagnol. Morga écrit à l’époque d’un commerce asiatique florissant, à la fin du XVIe siècle et au début du XVIIe. On suppose un trafic intense entre la barre de Manille et Cavite31, saisonnier, entre mars et mai sous l’influence de la mousson de nord-est. Saisonnier aussi était le mouvement des passagers : mai pour l’arrivée théorique du galion d’Acapulco, fin juin-début juillet pour l’embarquement de ceux qui voyageaient vers la Nouvelle Espagne.

  • 32 On doit à Carmen Yuste les études les plus poussées sur ce commerce. Voir entre autres publications (...)
  • 33 Voir à ce sujet les travaux de Mariano Bonialian en particulier « México, epicentro semiinformal de (...)

17La fonction première de Cavite était ainsi d’être le port de commerce occidental assurant la liaison du galion du Pacifique reliant Manille à Acapulco, acheminant les marchandises asiatiques vers la Nouvelle Espagne, en échange du retour de l’argent américain pour le paiement du commerce et le fonctionnement de la colonie (« situado »). Cette ligne commerciale transocéanique s’est progressivement mise en place à partir des années 1570. C’est la fonction que l’historiographie récente a le plus mise en avant32. Il faut souligner qu’il s’agissait d’un commerce hors norme vis-à-vis du cadre théorique de l’empire espagnol puisque c’était un commerce inter colonial, en principe interdit, et qui s’effectuait avec des puissances étrangères, Chine, Japon et autres États souverains d’Asie, donc en dehors du monopole hispanique. On peut comprendre donc à la fois la part d’autonomie grandissante de ce commerce du Pacifique33 et les réticences des intérêts espagnols péninsulaires.

  • 34 Selon Blas Sierra de la Calle, Winds from Acapulco…, p. 11, la grande majorité des 108 galions qui (...)
  • 35 William J. McCarthy rapporte que sous le mandat de don Sebastián Hurtado de Corcuera (1635-1644), d (...)
  • 36 Ruurdje LAARHOVEN, Elizabeth PINO WITTERMANS, « From Blockade to Trade : Early Dutch Relations with (...)

18Mais Cavite abritait aussi le chantier naval destiné à la construction et à la réparation des galions34. Il était aussi arsenal pour la construction de flottilles de galères et de frégates destinées à défendre l’archipel et à servir de garde-côtes face aux incursions de pirates asiatiques – les « moros » de Mindanao très concrètement – ou face aux expéditions hollandaises35. Ces derniers constituaient la grande menace pour le maintien des Espagnols dans les îles et la protection des Moluques productrices d’épices dans la première moitié du XVIIe siècle. Leur présence manifestait la mondialisation des conflits européens et des rivalités commerciales36.

Organisation de l’espace portuaire

  • 37 En particulier le « Plano de la ensenada y plaza de Cavite con sus fortificaciones y las cercanías (...)
  • 38 Voir la gravure légendée du port de Cavite en 1765. AGI, Mapas y Planos de Filipinas, 44.

19Si l’on se fonde sur l’examen des plans de la presqu’île de Cavite conservés aux Archives des Indes37 l’espace de la ville portuaire espagnole est distribuée en trois parties : les installations portuaires proprement dites furent établies à la pointe nord-est où une double anse naturelle forme le port. Ces installations étaient protégées par la forteresse de San Felipe et le bastion de Santa Catalina mártir construits au XVIIe siècle. On y trouve la digue de carénage, l’entrepôt des mâts, celui des bois et de la charpenterie ainsi que la forge. La forteresse de San Felipe fait transition avec la ville espagnole. Elle protège, au plus près, la maison du gouverneur (castellano) et les magasins royaux, et au-delà, les édifices urbains religieux comme civils38.

Cavite, ville portuaire

  • 39 Horacio de la COSTA, S.J., The Jesuits in the Philippines…, p. 57.

20Deuxième ville coloniale de la baie, José Regalado Trota en fait une réplique à plus petite échelle de l’Intramuros manillais. Les gravures dont nous disposons montrent une traza, un plan en damier caractéristique du modèle urbain espagnol diffusé depuis l’Amérique. L’architecture monumentale en pierre est répartie essentiellement entre des ouvrages militaires et des bâtiments ecclésiastiques. À l’époque où écrit le jésuite Colín, au milieu du XVIIe siècle, Cavite avait une église paroissiale (San Pedro) et quatre couvents. Il y avait aussi une architecture civile abritant la petite communauté espagnole vivant sur place, mais elle n’est pas précisément mentionnée dans nos sources mise à part la maison du roi où séjournait le gouverneur au moment de préparer le départ du ou des galions. L’historien jésuite Horacio de la Costa évalue la population de la sorte en 1582 : 64 Espagnols à Cavite, contre 300 à Manille, 60 à Vigan, 70 à Cebu, 20 à Arévalo (Panay) et 30 à Nueva Cáceres, soit le reste des villes coloniales déjà fondées39.

Une place forte

  • 40 M. L. DÍAZ TRECHUELO, Arquitectura…, p. 290.

21Avec le développement du commerce de transbordement entre la mer de Chine du Sud et l’Amérique à travers le Pacifique – commerce qui faisait la richesse de Manille – et l’irruption des Anglais puis des Hollandais en Asie du Sud-Est, le port de Cavite devenait une cible stratégique après l’entrée dans la baie et avant d’atteindre Manille. Il fallait le protéger comme en témoigne le gouverneur Gómez Pérez Dasmariñas au début des années 1590 par la construction d’un fort. Du fait du renforcement de la présence hollandaise dans la région, le projet fut réalisé, lentement faute de financement régulier, entre 1606 et 1609 : le château de San Felipe était une forteresse carrée disposant de quatre bastions d’angle, érigée à la pointe de l’anse qui regarde vers le port et Manille, pour un budget estimé entre 6 000 et 7 000 ducats40.

22À l’opposé du château et dans la partie la plus étroite de la péninsule un fossé de 80 pieds de large fut creusé joignant la mer des deux côtés et doté d’une tour ronde à chaque extrémité. Celles-ci étaient reliées par une courtine au milieu de laquelle la « Puerta Baga » ou « neuve » permettait la communication entre la ville espagnole et les faubourgs hors les murs. De la tour nord aux bâtiments de la Compagnie de Jésus, il y avait un rempart en 1659 mais qui ne ceignait pas l’ensemble de la ville portuaire. Appelé aussi « Reparo » il devait empêcher les assauts de la mer, sans grand résultat. Le renforcement et la poursuite des travaux de fortification étaient gênés par la présence des couvents jésuite, dominicain et franciscain, construits sur le front de mer, qui durent être en partie détruits.

  • 41 Ibidem, p. 310.

23D’après María Lourdes Díaz Trechuelo, on fortifia Cavite durant toute la première moitié du XVIIe siècle, ponctuellement, et sans véritable plan d’ensemble ni de direction technique suivie dans le temps. Les problèmes de financement et la lenteur de la transmission des plans de réforme entre Manille et Madrid en étaient en grande partie responsables. L’objectif était d’éviter un débarquement ennemi et d’assurer la continuité des approvisionnements avec la partie terrestre ainsi que la communication avec Manille. Le pire danger pour la conservation de l’isthme était surtout l’avancée de la mer. Cette préoccupation s’impose dans la documentation espagnole du XVIIIe siècle. La mer érode les côtes et les fondations des bâtiments des jésuites et des dominicains, en particulier au niveau du fossé. Elle inonde et oblige au déplacement et à la reconstruction de l’hôpital de San Juan de Dios qui soigne les gens de mer comme de guerre. Au début du XVIIIe siècle, le gouverneur de Cavite, don Francisco de Atienza informe que seule la rue centrale de la ville échappait encore aux inondations…41 Murs et digues sont insuffisants et il faudra attendre 1819 pour que la fortification de Cavite soit totalement réalisée.

L’architecture ecclésiastique

  • 42 L’incendie de l’église construite en bois et nipa en 1641 avait entraîné la destruction du port.
  • 43 D’après Thomas B. Cannon, S.J., History of the Jesuits in the Philippines a Brief Sketch, p. 123, l (...)

24Un port, doublé d’une ville de garnison, est un lieu stratégique sur le plan spirituel puisqu’il abrite des populations cosmopolites, non chrétiennes pour certaines, particulièrement humbles si l’on excepte les officiers (marins, ouvriers des chantiers, marchands, soldats). Il faut les évangéliser ou les maintenir dans la foi. Ajoutons l’importance de la protection spirituelle à apporter aux voyages trans-pacifiques, les plus périlleux de l’empire espagnol. Le dynamisme spirituel était donc primordial et les principaux ordres réguliers présents aux Philippines avaient un établissement à Cavite. Selon José Regalado Trota la ville disposait de huit églises au XVIIe siècle. San Pedro, la paroisse séculière de la ville était consacrée à l’Immaculée Conception42. San Diego désignait l’église et le couvent des franciscains depuis 1591, assorti d’un hôpital consacré à l’Esprit Saint à partir de 1610. Nuestra Señora de los Remedios, l’église des Augustins fut fondée en 1602. Nuestra Señora de Loreto, l’église des jésuites œuvrant dans le port à partir de 1613-14 à la demande de l’archevêque de Manille Miguel García Serrano, fut inaugurée en 1633, financée par deux employés du chantier naval, le Gênois Giulio Lombardo et un Irlandais ayant adopté le nom espagnol de Francisco Bautista. Le collège jésuite de Cavite fut fondé en 163743, pour l’exercice habituel du ministère de cet ordre : administration des sacrements, prédication et enseignement dans une école élémentaire gratuite destinée aux enfants du port. Il fut doté de 14 000 pesos par Lucas de Castro, curé de Cavite reconnaissant de sa formation reçue au collège San José de Manille. Après les deux collèges de Manille, il apparaît parmi les trois principaux du reste de l’archipel, celui de Cebu et d’Arévalo à Panay. L’église et le couvent de Santa Mónica fondés en 1616 étaient administrés par les augustins récollets. L’église et le couvent de San Telmo, dominicain, fut fondé en 1619. C’était un lieu de repos pour les missionnaires en partance ou arrivés de Macao ou d’Acapulco. Il faut citer aussi l’hôpital de San Juan de Dios et l’ermitage de Nuestra Señora de la Soledad de Porta Baga (de la Porte Nouvelle) ou Porte de San Roque, fondée en 1692, construit juste derrière la porte qui faisait communiquer la Cavite espagnole et les faubourgs asiatiques.

  • 44 Sur la situation des Philippines à cette période voir Ana María PRIETO LUCENA, Filipinas durante el (...)

25Ces constructions monumentales furent détruites sous le mandat de Sabiniano Manrique de Lara (1653-1663) devant la menace de l’attaque du puissant pirate chinois Coseng ou Koxinga contre l’archipel. Son arrivée réputée imminente avait indirectement déclenché une insurrection des sangleys, les Chinois du parián de Manille. L’attaque ne s’étant pas produite, à la suite de la mort subite du pirate, les bâtiments furent reconstruits44.

  • 45 Giovanni Francesco GEMELLI CARERI, Giro del Mondo, 6 t., Naples : Giuseppe Roselli, 1699-1700. Nous (...)
  • 46 Le voyageur napolitain obtient son billet en quelques semaines sur recommandation du gouverneur.
  • 47 Gemelli Careri, Voyage…, p. 262.

26On trouve la description la plus développée du port de Cavite chez le fameux voyageur napolitain Giovanni Francesco Gemelli Careri au chapitre 10 du livre second du récit de son tour du monde45. Careri visite le site à la toute fin du XVIIe siècle, au moment d’entreprendre sa traversée vers Acapulco. Il a concrètement observé Cavite, l’arsenal et les différents quartiers, puisque sa description est fidèle par rapport aux plans connus, et parce qu’il rend compte des aléas du départ : surchargé, le galion met presque une semaine à pouvoir quitter le port. L’intérêt de Careri est certain. Il présente Cavite comme une place commerciale active puisqu’à ce moment-là il n’y a qu’un seul galion annuel pour relier Manille à l’Amérique. Les demandes de départ sont nombreuses et il faut réserver son passage un an à l’avance46. Il décrit la forteresse de San Felipe, s’attache aux moyens de défense et s’attarde sur le fait qu’il fut le lieu d’emprisonnement de Ferdinand Valenzuela lors de ses dix ans de bannissement (1679-89). Il compare Cavite avec le port sicilien de Taprani. L’urbanisme est très modeste selon lui et n’offre aucune beauté esthétique : les maisons sont en bois ou en bambou, y compris les bâtiments religieux. La pierre y est quasi absente hormis l’église des augustins47.

Les faubourgs asiatiques

  • 48 « […] después se puso en la Playa de la bahia, como una legua de dicho Puerto », P. MURILLO VELARDE (...)

27Les trois principaux villages asiatiques cités dans nos sources, au-delà du fossé de Cavite sur les rivages de la baie sont Cavite el Viejo, San Roque (faubourg qui va d’une mer à l’autre, plus peuplé que Cavite, et dont l’habitat était en bois et en palmes d’après Gemelli Careri qui l’a vu) et Bacor. Ils abritent la main d’œuvre pour les chantiers du port. Autour de 1614, les jésuites assument une mission itinérante dans le village de Cavite el Viejo, village déplacé selon Pedro Murillo Velarde48. Le chroniqueur nous donne un aperçu de la vie d’alors, liée à la proximité du port :

  • 49 Ibidem.

El Ministerio era entonces pequeño: pero difícil de administrar, por la dispersion de la gente, y mucho mas por la corrupción de las costumbres, pues careciendo de la presencia del Pastor, y estando tan cerca los Lobos de las naciones, que venían de todas partes al comercio, mas que rebaño de ovejas se podía llamar manada de Cabras, siendo este Pueblo, como el publico lupanar de aquel Puerto, y apenas avia Casa, donde no hubiese correspondencia de asiento. Este fue un asumpto, que dio mucho que hazer a los Ministros en los principios49.

  • 50 « […] oy es vno de los Pueblos mas christianos, y mas bien instruido de todas las Islas: tiene vna (...)

28Les obstacles à la conversion y étaient nombreux : la population est mobile ; ces groupes sociaux asiatiques employés à des activités d’artisanat font partie des strates inférieures de la hiérarchie sociale coloniale. Non christianisés ou à peine, ils vivent en état de péché mortel, dans une liberté connotée négativement sur le plan moral et à prendre davantage au sens de licence, dans un espace défini sans ambages comme le lieu de prostitution du port. À force de constance, d’enseignement et de prédication, les jésuites disent qu’ils parvinrent à moraliser et christianiser les mœurs50. On apprend que vivent à Cavite el Viejo des Tagalogs, des Chinois et de nombreux métis.

La population portuaire

  • 51 « Los vezinos de cuenta, son los Pilotos, Contramaestres, Cabos de obra, y otros oficiales de naos, (...)

29Résidaient dans la ville de Cavite les gens de mer et les gens de guerre, deux groupes sociaux omniprésents dans la documentation espagnole et toujours en nombre insuffisant pour défendre ce bastion impérial éloigné de tout secours à moins de trois mois depuis le Mexique colonial. Officiers et personnels qualifiés sont constamment réclamés en Nouvelle-Espagne comme en Espagne. Les gouverneurs des Philippines réclamaient en particulier des Basques, des pilotes, des artilleurs et des marins. La garnison des soldats du fort San Felipe, les officiers, officiers de marine, pilotes, maîtres artisans du chantier naval étaient sous les ordres du gouverneur de la place (« el Castellano y Iusticia mayor ») avec les religieux51. Les populations asiatiques, ouvriers de différentes nations travaillant sur les chantiers du port, résidaient dans les villages constituant les faubourgs, Cavite el Viejo, San Roque et Bacor.

30Le jésuite Pedro Murillo Velarde qui prend la suite de la chronique de Colín à partir de 1616, donne une vision cosmopolite et florissante du port au moment où la Compagnie commence à y travailler :

  • 52 Pedro MURILLO VELARDE, S.J., Historia…, p. 29.

[…] es vn Curato de todas las Naciones, por las muchas, que de las quatro partes del Mundo acuden à aquel Puerto, especialmente entonces, que era mas opulento, mas florido, y mas vniversal comercio52.

31Il souligne aussi la dimension cosmopolite des fêtes et la participation de Chinois chrétiens comme celles qui eurent lieu dans tout Cavite à l’occasion de la consécration de l’église Notre Dame de Lorette, le jour de la Saint François-Xavier de 1633 :

  • 53 Ibidem, p. 63. Manuel Buzeta qui donne un grand nombre d’informations sur Cavite au XVIIIe siècle, (...)

[…] con danzas, salvas, Comedias, y otras muestras de regocijo, à que concurrieron todas las Naciones, que avia en él, y los Sangleyes, o Chinos, que se confiesan deudores al Gran Apostol de las Indias, le hizieron vna Comedia en su lengua, y à su modo53.

  • 54 « Colegio del puerto de Cavite : con cuatro Religiosos, tres de ellos sacerdotes, que tenían a su c (...)
  • 55 Le gouverneur Sebastián Hurtado de Corcuera témoigne en ces termes favorables à La Havane le 20 sep (...)

32D’après les sources que nous avons pu consulter, le rôle des jésuites semble se détacher à Cavite et l’analyse attentive de la documentation de la Compagnie relative à ce port et à son collège permettrait sans doute de mieux connaître son histoire sociale, culturelle et religieuse54. Les jésuites apparaissent comme médiateurs, temporisant les conflits et les dissensions au sein des chantiers navals, là où ils sont présents, pour que le travail se fasse sans trop d’abus, et en les dénonçant55. Ils étaient aussi en première ligne dans les expéditions militaires vers les Moluques, contre les Hollandais et les musulmans du sud.

La mobilisation de tout un archipel autour des chantiers navals

  • 56 Cité par Wenceslao E. Retana, in : Antonio de Morga, Sucesos…, p. 49, note 34.

33À son arrivée aux Philippines en tant que gouverneur en 1575, quatre ans après la conquête de Manille, le Docteur Francisco de Sande (1575-1580) informe le vice-roi de Nouvelle-Espagne, auquel il transmet une longue liste de matériel et de spécialistes à lui acheminer. D’après lui il n’y a alors aucune compétence aux Philippines en matière de construction de navires de l’importance des galions pour la traversée du Pacifique. Il faut donc démarrer de rien. Parmi ses desiderata il demande « dos maestros de hazer navíos y galeras », « doze carpinteros de lo mesmo », « mandadores para galeras que sepan hazer vela latina », ainsi que des spécialistes de fabrication d’artillerie et de fortification56.

  • 57 Ibidem, p. 60, note 38.

34Son successeur, don Gonzalo Ronquillo (1580-1583), doit amener dans les îles en 1580 depuis Séville et Sanlúcar de Barrameda des artisans de tous les métiers et particulièrement spécialisés dans la construction navale. Le vice-roi de Nouvelle-Espagne doit compléter avec l’envoi de pilotes et de marins connaisseurs de la navigation vers les îles ainsi qu’un ou deux vaisseaux en fonction des possibilités57.

  • 58 Ibid., p. 79, note 56.
  • 59 Ibid., p. 106, note 66.

35L’évêque Domingo de Salazar souligne que le gouverneur Santiago de Vera (1584-1590) a créé un magnifique chantier naval, qui ne peut être que Cavite dans le contexte d’écriture58. Cet effort nautique sera poursuivi par son successeur Gómez Pérez Dasmariñas (1590-1593) qui fit installer une forge à Cavite pour la fabrication de pièces métalliques pour les nefs. Il active la construction navale, aussi bien pour les galions que pour la navigation locale, notamment en matière de construction de galères pour une expédition contre Ternate, aux Moluques, durant laquelle il mourra assassiné par sa chiourme chinoise, à peine franchie la baie de Manille. Faute d’avoir pu recruter des rameurs philippins il avait obligé les sangleyes (Chinois) à former les équipages… Quelque temps avant cette issue fatale, il notait le problème de constituer les chiourmes du fait de l’opposition de la « théologie », soit des missionnaires. On achetait alors des esclaves aux chefs de communautés (1 sur 10), on les payait 4 réaux par mois et ils rachetaient ainsi leur liberté au bout de trois ans. Gómez Pérez demande l’envoi d’officiers de marine pour commander les galères, des garde-chiourmes et leurs seconds, des matelots et des rameurs, ainsi que des gens compétents pour commander et enseigner la navigation à rame (« enseñar la boga ») ainsi que des forçats59. La question de la main d’œuvre autour de ces sujets maritimes et donc du travail contraint est posée. On perçoit de même que l’activité maritime, qu’elle soit commerciale ou guerrière allait s’imposer comme dominante dans le modèle colonial espagnol aux Philippines.

  • 60 F. Colín, Labor evangélica…, p. 22 et 24.

36Avant d’examiner plus en détail la question humaine, il est nécessaire de rappeler l’indispensable mobilisation des ressources matérielles de l’archipel au service de la navigation coloniale. Au-delà de l’arrière-pays fertile de Manille et de sa vaste baie, les Espagnols eurent recours à toutes les zones de l’archipel dominées pour l’obtention des ressources entrant dans la construction navale. Ainsi le gamuto ou variété de sparte, fibre végétale servant à fabriquer les cordages des navires, faisait partie du tribut de l’île de Mindoro, au sud de Luçon. Il faut aussi citer l’abaca ou chanvre de Manille qui avait la même fonction. Les mantas, étoffes de coton d’Ilocos, province située au nord de Manille, servaient à fabriquer les voiles, comme à habiller la main d’œuvre. Le jésuite Colín évoque l’huile de palme de Paracale (Camarines au sud de Luçon) utilisée sur le chantier naval de Cavite. De la Pampanga (arrière-pays de Manille) venait une grande part du bois de construction60.

  • 61 « Goza esta Isla de muchas maderas con buenos puertos y botaderos para la fabrica de nauios, y asi (...)
  • 62 Ibidem, p. 21: « puerto en que se han fabricado navíos gruessos ».
  • 63 « […] pero después que se fundó allí la cordonería donde se labran las jarcias para los champanes d (...)
  • 64 F. COLÍN, Labor evangélica…, p. 26.
  • 65 Greg Bankoff, « The Tree as Ennemy of Man : Changing Attitudes to the Forests of the Philippines 15 (...)

37Les Espagnols employaient des matelots et des pilotes originaires de Cebu. Le jésuite Colín mentionne la construction de 6 galions dans l’île de Leyte61, démontrant ainsi l’existence d’autres chantiers navals en dehors de Cavite : à Pangasinan (côte nord-ouest de Manille), Camarines (Pantao et Bagatao à l’embouchure de la baie de Sorsogon62), Albay (au sud-est de Luçon, près du détroit de San Bernardino aux portes du Pacifique), Mindoro, Marinduque (île située au nord-est de Mindoro), qui contribue avec du brai pour calfater les coques, de même que l’île de Masbate. Il y avait une cordonnerie dans le village de Taal, au sud de Manille63. À Cebu fut construit le fameux San Diego qui coula lors de la bataille contre Oliver Van Noort en 1600. D’après le jésuite Colín, c’est dans l’île de Burias, au sud-est de Luçon, qu’on a fabriqué le plus grand galion construit dans les îles64.Ces chantiers se situaient logiquement le long du parcours du galion dans l’archipel, entre Manille et de détroit de San Bernardino65. Ces espaces portuaires étaient autant de possibilités de s’approvisionner en vivres frais et en eau avant les six mois d’isolement dans le Pacifique, ou au contraire de fournir ces vivres à ceux qui avaient mis trois mois sans escale pour venir d’Acapulco. Il faut souligner aussi l’importance du rôle du port d’Iloilo (Panay), chantier naval et base de départ des expéditions militaires de défense de l’archipel depuis les Visayas, en particulier vers les Moluques.

  • 66 Ostwald SALES-COLÍN KORTAJARENA, « Polistas y arquitectura naval: una polémica contra los recursos (...)

38Au-delà des ressources philippines, d’autres pièces métalliques ou du plomb, étaient importés régionalement, de Chine, du Japon, de Macao, et même de très loin, depuis la Nouvelle-Espagne. En 1619, le capitaine Sebastián de Pineda souligne que le matériel asiatique est quatre fois moins cher et qu’il faut arrêter l’importation des cordages de Veracruz par exemple, qui arrivent pourris et sont inutilisables. En revanche, il faut continuer à importer du fer de Biscaye, supérieur, pour l’artillerie et la fabrication des gouvernails. Il opère des comparaisons techniques entre trois continents… Le galion de Manille était donc un objet hybride, composite, résultant d’un processus d’acculturation complexe. Essentiellement asiatique dans la quasi-totalité de ses matériaux et de sa réalisation, il était occidental dans sa conception ; un objet transculturel remarquable66.

  • 67 « Mande poner en astillero un galeón grande de 600 toneladas para arriba en Pintados para nauegar e (...)
  • 68 Francisco Colín, à propos de la province du lac de Bay : « Con el trabajo, y repartimientos continu (...)

39L’impact démographique négatif comme les ressources naturelles en diminution rapide expliquent sans doute que moins de vingt ans après la conquête, il y ait création d’autres chantiers navals que celui de Cavite. Très tôt, le gouverneur Vera (1584-1590) demande au roi de pouvoir en créer un dans les îles centrales de l’archipel, sous la responsabilité d’officiers du roi et parfois sur fonds privés67. Dans le premier tiers du XVIIe siècle, les chantiers navals se sont multipliés en dehors de la baie de Manille, jusqu’à 80 lieues de distance, du fait de l’épuisement de ses ressources naturelles, de la déforestation, mais aussi des hommes dans tout l’arrière-pays de Manille et jusqu’à la grande Laguna de Bay, à l’est68. En effet, la demande de nefs était alors particulièrement importante pour des raisons de commerce et de défense de l’archipel. Le capitaine Sebastián de Pineda informe qu’on construit même deux galions près des murs de Manille en 1619.

La question de la main d’œuvre sur les chantiers navals

  • 69 Sur ce sujet délicat, les chroniques de Francisco Colín et de Gaspar de San Agustín, à titre d’exem (...)
  • 70 A. de Morga, Sucesos…, p. 306.

40Nous touchons ici, une fois de plus, au-delà de l’Amérique, la page noire du travail obligatoire au service du système colonial espagnol. Son impact démographique fut négatif et mortifère pour les populations philippines69. Au début du XVIIe siècle Antonio de Morga nous met sur la piste de la spécificité du travail aux Philippines où les Espagnols n’exploitent ni mines ni grandes propriétés agraires. La main d’œuvre masculine est en revanche mobilisée au service des activités maritimes, construction navale comme navigation, dans une finalité commerciale et militaire70. Le dominicain Domingo Fernández de Navarrete synthétise dramatiquement cette situation en 1676 :

  • 71 Fray Domingo FernÁndez de Navarrete, O.P., Tratados historicos, politicos, ethicos, y religiosos de (...)

La perdida de tantas naos causava tristeza grande en los corazones ; el daño mayor caía sobre los Indios, como sin navío no se puede vivir, perdido uno, es fuerça fabricar otro, ha de aver cortes de madera ; para esto juntan seis, y ocho mil Indios, los quales van a los montes. Sobre estos cae el sudor inmenso de cortarlas, y arrastrarlas. Añadense los palos, que les dan, y mala paga, con ruin sustento. Vezes embian Religiosos para que les amparen, y defiendan de la infernal furia de algunos Españoles. También se junta, que en la madera para un Navio, ay para dos y a costa del sudor del Indio salen muchos aprovechados, y después se aprovechan otros en Cavite, como lo vi yo71.

Les Philippins réquisitionnés à terre comme sur mer

  • 72 « De la misma manera, dan y reparten naturales, para las obras del rey, como son fábricas de navíos (...)

41Les témoins du temps emploient, en effet, toute une gamme de tons plus ou moins emphatiques face à cette question. Antonio de Morga maîtrise pour sa part le discours policé en tant que haut fonctionnaire du roi lorsqu’il décrit l’emploi de la main d’œuvre philippine. On ne trouve sous sa plume, aucun trait négatif ni mention d’abus. Il exprime la théorie d’une main d’œuvre volontaire, payée en échange de son travail. Néanmoins il s’agissait bien d’un travail obligatoire sous forme de corvée, inspiré du système colonial espagnol appliqué en Amérique sous le concept général de « repartimiento ». Aux Philippines on nomme ces prestations personnelles « polo ». On verra de même dans la citation portée en note que les grands chantiers d’intérêt général de la colonie philippine, outre l’urbanisme, ont tous une visée maritime ultime : la construction navale, la fabrication des gréements, celle de l’artillerie comme la production agricole des approvisionnements pour la traversée du Pacifique72.

  • 73 Silva parvient à l’expulser par la construction de 2 galères de 40 rameurs, un vaisseau amiral de 6 (...)
  • 74 En 1646, Marten Gerritsz Fries était embusqué près de l’île de Capul, à l’entrée du détroit et aupa (...)
  • 75 Voir à ce sujet le très bel article de William Henry Scott sur ces embarcations ultra rapides qui d (...)

42Les discours les plus précis que nous avons pu étudier au sujet de la construction navale aux Philippines au XVIIe siècle, émanent des années 1619 et 1621, en particulier sous le mandat du gouverneur Juan de Silva (1609-1616), au moment où l’effort de défense de l’archipel contre les Hollandais devenait vital, dans un moment particulièrement critique. 1609 c’est l’année du blocus de Wittert73. On craignait non seulement une attaque dans la baie de Manille contre la ville et le port, mais aussi un blocus de la baie de la part des navires hollandais qui cherchaient à s’emparer du flux commercial chinois à son arrivée. Ce fut le cas en 1614 sous les ordres de l’amiral Spilberg. Il faut aussi empêcher les Hollandais de prendre position près du détroit de San Bernardino où ils pourraient saisir le galion de retour d’Acapulco et s’emparer de l’argent américain prévu pour le paiement des marchandises chinoises et le « situado » destiné au fonctionnement de l’administration coloniale74. Enfin, on sait que les Hollandais ont obtenu l’alliance des musulmans de Mindanao hostiles à l’ordre espagnol. Ils sont ainsi favorablement accueillis au port de La Caldera au nord de l’île, d’où ils guettent les flottilles espagnoles destinées aux Moluques. En 1617 les Hollandais sont arrivés devant la baie de Manille avec 10 galions. Les Mindanaos quant à eux ont dévasté l’archipel avec 90 kora-koras75 tandis que les Espagnols disposaient de 7 galions à Manille.

  • 76 Sebastián de Pineda, Relaçion hecha por el Capitan Sebastian de Pineda en cosas tocantes a las ysla (...)
  • 77 Le gouverneur Niño de Tabora informe le roi le 8 juillet 1632 qu’il a envoyé à Cochin les mesures d (...)

43C’est dans ce contexte agité que s’inscrit le rapport technique du capitaine Sebastián de Pineda, gouverneur du port de Cavite (« capitán y justicia mayor »), à propos des chantiers navals philippins, et en particulier celui de Cavite en 161976. Il justifie sa demande au roi de faire en sorte que le nouveau gouverneur des Philippines, Juan Niño de Tabora (1626-1632) ordonne la construction des galions en dehors des Philippines, en Inde, avec les instructions de maîtres-charpentiers envoyés depuis Manille. Il cite le cas de Cochin d’où les nefs viendraient équipées, avec du matériel et des esclaves pour servir de mousses, les « lascares », soit des musulmans de l’Inde portugaise77.

  • 78 Hernando de los Ríos Coronel, Memorial y Relacion para su Magestad, del Procurador General de las F (...)
  • 79 Au sujet des chantiers navals philippins on peut consulter William J. McCarthy, art. cit., p. 149-1 (...)

44Le second est un long rapport général bien connu de Hernando de los Ríos Coronel, adressé au jeune Philippe IV en 1621 sur la situation des îles78. C’est aussi un réquisitoire contre le mauvais gouvernement de l’archipel, en particulier à travers la figure du gouverneur Juan de Silva. Selon l’auteur la menace hollandaise a changé la donne aux Philippines et motive son second voyage vers la cour, au nom de la communauté des vecinos de Manille, en 1618. En tant que procureur général des Philippines, cosmographe et pilote, il a le regard particulièrement focalisé sur les problématiques maritimes et la défense des populations philippines. Il confirme que la construction des galions pour les Philippines se fait en Inde car les ouvriers des chantiers philippins sont morts au travail ou ont fui faute d’avoir été payés depuis de nombreuses années79.

  • 80 Cette main d’œuvre était aussi chinoise.
  • 81 Ostwald SALES-COLÍN KORTAJARENA, art. cit., p. 61. Il insiste sur le fait que la main d’œuvre phili (...)
  • 82 Certains missionnaires contribuaient à la résistance, passive comme active, par leur influence sur (...)
  • 83 À titre d’exemple la cédule royale du 6 mars 1608 interdisant de réquisitionner la main d’œuvre mas (...)
  • 84 H de la Costa, S.J., The Jesuits…, p. 530 citant la lettre annuelle de 1706 de Paul Klein.

45Sebastián de Pineda, après avoir énuméré les différents types de bois et leurs qualités spécifiques entrant dans la construction des différentes parties d’un galion, nous informe qu’un galion est construit en bien moins de 6 mois sous Juan de Silva. L’urgence de la construction empêche le délai d’un an permettant le séchage du bois et entraîne le non-respect de la conjonction des astres (à la lune décroissante) pour l’abattage des arbres. D’après lui, le bois se conserve alors très mal. Il faut défaire et refaire tous les deux ans les ponts qui pourrissent, de même que les flancs. La main d’œuvre qui coupe les arbres (« hacheros »), les transporte par voie fluviale et maritime (« balseros ») et fabrique les nefs (les charpentiers de marine) sont philippins (« yndios naturales de las dichas yslas »), ainsi que les forgerons80. Au rang de cette main d’œuvre spécialisée il faut citer aussi les « yndios cordoneros » qui fabriquaient les cordages en abaca et provenaient des villages voisins par « repartimiento ». Ils étaient payés 8 réaux par mois et recevaient chaque jour une ration de de riz (« medio celemín », soit 2,3 litres). Leur rythme de travail, comme pour les forgerons, était de minuit au soleil couchant du lendemain, « que es su tarea »81… Ce sont des conditions de travail proches de l’esclavage, que dénoncent les missionnaires partisans d’une construction navale hors de l’archipel pour les galions82. Au début du XVIIIe siècle, le jésuite Paul Klein reconnaît que les lois favorables à ces travailleurs existent ne sont pas respectées au prétexte des exigences du service royal, mais aussi des intérêts personnels des fonctionnaires intermédiaires ou des chefs de village (cabezas de barangay)83. Il ajoute qu’insuffisamment nourrie, la main d’œuvre travaille sans pause de 3h du matin à près de 11h, puis de 13h à 22h, sans aucun dimanche ni jour férié. Leur abri est ouvert à tous les vents et à la pluie. Les maladies en conduisent certains à se réfugier au collège des jésuites84.

  • 85 Silva était à la tête d’une flotte de 42 navires dont certains de fort tonnage, destinée à expulser (...)
  • 86 Il y eut ainsi une révolte en 1660 à Pampanga, Pangasinán, Ilocos, pour obtenir le paiement de reta (...)
  • 87 La main d’œuvre la plus impactée par les chantiers dans les premiers temps furent les ethnies de la (...)

46Au moment de la construction de la flotte de Silva, d’après Sebastián de Pineda, il y avait 1 400 hommes sur le chantier de Cavite. On y construisait la plus grande flotte de guerre jamais réalisée dans l’archipel pour une opération massive contre les Hollandais85. Mais au moment où il écrit en 1617 ces hommes ne sont plus très nombreux : des « moros » de Mindanao, alliés aux Hollandais, lors d’un raid vers le nord, ont brûlé un galion en construction à Pantao (Camarines), capturé plus de 400 charpentiers et tué plus de 200 autres. En 1614, ces mêmes « moros » avaient déjà capturé 900 charpentiers dans les îles centrales dont bien peu furent rachetés. Il reconnaît aussi que le travail excessif de la construction et du transport des bois a causé la mort de bien d’autres encore, en grand nombre. Nombreux aussi sont ceux qui ont fui vers les montagnes faute d’être payés depuis cinq ans hormis quelques « socorros »86… En 1618, au moment du départ des dernières nefs du port de Manille il ne restait pas 200 charpentiers. Malgré la nécessité de construire un autre galion pour faire face aux Hollandais, l’auteur estime impossible de le faire dans les îles au vu des ravages cités (« estan muy acabados los naturales »)87. C’est la quadrature du cercle : d’après Pineda, si l’on n’interrompt pas la construction des galions aux Philippines, l’archipel perdra toute sa main d’œuvre masculine.

  • 88 Sur le détail de l’expédition commune hispano-portugaise commandée par Juan de Silva en 1616, voir (...)

47Hernando de los Ríos Coronel juge quant à lui très sévèrement l’action du gouverneur Juan de Silva, en proie selon lui à une folie des grandeurs en matière navale. Pour sa grande expédition, il a ordonné la construction d’une flotte de 7 galions géants – atteignant les 2 000 tonneaux – et de 6 galères. Ce programme a entraîné la ruine des natifs, l’endettement du trésor royal de 2 millions de pesos et la vulnérabilité de la ville de Manille par la réquisition de son artillerie. Cette vaste entreprise devait inclure 10 galions de l’Inde portugaise pour en finir avec la présence hollandaise en Insulinde. Il constate après coup que l’expédition n’apporta aucun résultat contre Ternate88.

  • 89 H. de los Ríos Coronel, Memorial y Relacion…, fol. 26r. Les villages étaient aussi contraints de fo (...)

48Ríos Coronel insiste sur l’impact humain entraîné par la construction de ces navires : 6 000 « indiens » par galion pendant 3 mois simplement pour couper les arbres et les acheminer jusqu’à la Laguna de Bay pour ensuite atteindre Cavite par voie fluviale et maritime. Il ne cache pas le lot des mauvais traitements et une alimentation non fournie, payée par les villages89, tandis que ces navires allaient sombrer à la première tempête avec leurs équipages, natifs aussi…

  • 90 D’après Michel L’Hour, le chantier naval de Cavite occupait plus de 1 000 personnes en 1630, art. c (...)
  • 91 Juan Gil dans Hidalgos y samurais, España y Japón en los siglos XVI y XVII, Madrid : Alianza Editor (...)

49La construction navale hors de l’archipel a été ponctuelle et n’a pas mis fin aux chantiers navals philippins ni à Cavite90. Exporter les chantiers navals comportait des risques : la contrainte d’attendre la mousson favorable annuelle de sud-est, celui du naufrage ou de la capture lors de l’acheminement vers Manille. Cela signifiait aussi concéder un certain transfert de compétence et le pouvoir de circuler sur les océans. La problématique se posait avec le Japon au début du XVIIe siècle et opposait Rodrigo de Vivero, gouverneur par interim des Philippines (1608-1609) au pilote Juan de Cevicós par exemple qui ne voulait pas se créer davantage d’ennemis dans le Pacifique. Vivero cherchait lui des ports d’escale sur la longue route du Pacifique91.

  • 92 C’est la fameuse cédule royale qui règle le « permiso », le commerce trans-pacifique entre les deux (...)
  • 93 G. F. GEMELLI CARERI, Voyage…, livre second, chap. 10, p. 264-265.

50À la toute fin du XVIIe siècle, la situation reste relativement inchangée si l’on se fie au témoignage de Gemelli Careri : la main d’œuvre du chantier naval de Cavite est « indienne », philippine (de 200 à 600 personnes) qu’on fait venir sous la contrainte et par équipe (le polo) pour travailler à la construction des galions. La proportion la plus forte travaille à l’abattage de grands arbres – en grande quantité, puisqu’on double la coque –, et à leur acheminement jusqu’au chantier. Les autres sont employés à toutes les tâches de la construction : scier, équarrir, monter la charpente, espalmer (caréner), fabriquer les cordages. Le chantier doit répondre au défi de bâtir des nefs géantes (jusqu’à 62 coudées de quille, soit 31 m), au mépris d’une législation commerciale restrictive depuis 159392. Mais Careri se montre critique : on économise à travers la construction d’un galion géant plutôt que de construire deux à trois galions de taille plus restreinte. Or ces énormes navires sont plus lents, allongent donc le trajet trans-pacifique avec ses répercussions sur la mortalité, donnent aussi plus de prise aux tempêtes avec le risque de sombrer, enfin les défauts techniques peuvent s’avérer fatals sur de grandes dimensions93.

  • 94 Rappelons que la construction navale, qu’elle soit civile, pour les galions du commerce du Pacifiqu (...)
  • 95 A. Morga, Sucesos…, p. 78, note 56.

51À la main d’œuvre est lié le coût de la construction navale qui alla en augmentant avec le temps94. Si le jésuite Alonso Sánchez écrivait au Conseil des Indes en 1587 en faveur de développer les chantiers navals aux Philippines où abondaient les matériaux, où la main d’œuvre était habile, les coûts bien plus faibles et le temps gagné, il reconnaissait que les ouvriers étaient faiblement et irrégulièrement payés pour 4 réaux mensuels. Cette même année, le gouverneur Santiago de Vera informait de l’achèvement d’un galion de 500 tonneaux pour moins de 8 000 pesos… C’était le Santiago, prêt à naviguer en 1588 mais pour lequel il manquait encore des membres d’équipage pour effectuer la traversée95. Le jésuite Pedro Chirino, au tout début du XVIIe siècle répète le motif du faible coût de la construction d’un galion aux Philippines : moins de 8 000 pesos par rapport au 50 ou 60 000 en Nouvelle-Espagne.

  • 96 Juan GRAU Y MONFALCÓN, « Memorial dado al Rey en su Real Consejo de las Indias por…, procurador gen (...)
  • 97 Il doit s’agir du « ganta » de riz, unité de mesure philippine équivalent à 3 litres (Real Academia (...)

52Dans les années 1630 le procureur général des îles, Juan Grau y Monfalcón affirmait qu’un galion par an y était construit pour un coût de 31 000 pesos96. Gemelli Careri, à l’aube du XVIIIe siècle donne le chiffre de 74 000 pesos (« pièces de huit ») tandis que la main d’œuvre est payée 1 peso par mois avec un « cavan » de riz97.

53Enfin à travers certaines des citations antérieures, on aura constaté que les populations masculines philippines, et au-delà, asiatiques, servaient aussi de main d’œuvre en mer, que ce soit sur les galères de défense ou sur le galion de Manille.

  • 98 A. de MORGA, Sucesos…, p. 306. Il ajoute plus loin p. 310 qu’on emploie les naturels comme rameurs (...)

El mayor servicio, con que acuden estos naturales, es, en ocasiones de la guerra, dando remeros y esquifazones para los vireyes, y navíos que van a las jornadas y gastadores, para lo que más se ofrece, en el discurso de la guerra, aunque se les paga su sueldo y jornal98.

54Le capitaine Sebastián de Pineda nous donne un autre témoignage sur les conséquences démographiques terribles de certaines expéditions, comme la fameuse de Juan de Silva :

y el año antecedente de setecientos y diez y seis en la jornada que don Juan de Silba hiço al estrecho de çincapura donde murió: se halló por listas que murieron en aquella jornada mas de seteçientos indios de los que fueron por grumetes de los quales eran mas de los ducientos carpinteros.

  • 99 Sebastián de Pineda cite l’exemple du galion Espíritu Santo qui quitta Manille en 1618 avec à son b (...)
  • 100 Paulina MACHUCA, « Tuba : una historia más del galeón de Manila », in : Edgardo J. Angara, José Mar (...)
  • 101 María Cristina E. Barrón Soto, « El Galeón de Manila: un navío de transculturación », ibidem, p. 49 (...)

55Les matelots philippins naviguent ainsi très tôt sur la ligne trans-pacifique, jusqu’à représenter 80% des équipages. Une proportion non négligeable d’entre eux tend à rester en Nouvelle Espagne à leur arrivée à Acapulco99. Sebastián de Pineda évoque des conséquences négatives de cette nouvelle mobilité relativement incontrôlée de l’Asie vers l’Amérique : tout d’abord ces marins offensent Dieu car, mariés aux Philippines, ils se remarient en Nouvelle-Espagne. Ils contribuent aussi aux pertes financières de la Couronne puisqu’ils sont tributaires aux Philippines. Enfin en Nouvelle-Espagne ils fabriquent du vin de palme, le tuba, à partir du palmier-cocotier philippin (Cocos nucifera L.), au sein de vastes palmeraies (« haciendas de palma de beneficio »)100 sur la côte californienne. Cette boisson distillée, très prisée dans les mines de Zacatecas, San Luis Potosí, Guanajuato et Pachuca101 fait l’objet d’un commerce largement développé sur la côte de la Navidad et dans toute la région de Colima, au point qu’il concurrence le vin de Castille. Sebastián de Pineda recommande de mieux contrôler les marins à Acapulco pour les obliger à rentrer aux Philippines et de brûler les palmeraies.

  • 102 Adolfo Gómez Amador, « Palapa: una tecnología que trajo el galeón de Manila », ibid., p. 41-47.
  • 103 Floro L. Mercene qui a récemment étudié la migration en Californie de marins philippins évalue les (...)

56Le devenir de ces Philippins, venus depuis Cavite comme d’autres régions de l’archipel, mêlés à d’autres populations asiatiques, sur le continent américain est un champ de recherche historique qui se développe actuellement. Ces hommes s’établissaient non seulement sur la côte occidentale du Mexique colonial dans les actuels États de Jalisco et Colima, mais aussi dans l’intérieur des terres jusqu’à Mexico et Puebla. Les historiens prennent actuellement conscience que la prise en compte de cet héritage oriental rend la société coloniale de Nouvelle-Espagne encore plus complexe. Ces « indios chinos » qui débarquèrent sur les côtes de Colima, de façon illégale donc invisible, laissèrent des traces généalogiques et bien sûr culturelles. C’est le cas en matière d’architecture par exemple à travers la réalisation de toitures en palmes (« palapa ») dans les provinces côtières du Mexique qui présentaient des caractéristiques climatiques similaires à celles des Philippines102. María Cristina Barrón Soto indique aussi que des sangleyes ou Chinois traversèrent le Pacifique, s’intégrèrent par mariages et furent employés dans les ateliers textiles (obrajes) de Mexico et de Puebla, tant la demande en main d’œuvre était forte et le déclin démographique indien notoire103.

Pour conclure

57Terminus extrême occidental de l’empire espagnol, les Philippines espagnoles offrent une situation géopolitique à la fois très originale au sein de la monarchie catholique, mais aussi très vulnérable. Archipel isolé entre le grand Océan et les denses civilisations de l’Asie du Sud-Est, la spécificité de sa situation coloniale est fondée sur la maîtrise de la circulation maritime davantage que sur le contrôle de vastes terres dans un arrière-pays qui n’est pas continental. Cette domination maritime dut se maintenir à plusieurs échelles. Tout d’abord la route commerciale à travers le Pacifique au moyen du galion conditionnait le maintien et la survie de la communauté espagnole de l’archipel grâce aux échanges entre les produits chinois et l’argent américain. La spécificité coloniale philippine était donc fondée sur le commerce – ce qui n’a rien d’une nouveauté – et non sur un modèle minier ou agraire. Cette échelle était intercontinentale. Parallèlement, les Espagnols devaient maintenir leur suprématie dans l’archipel face aux menaces locales, les différentes formes de piraterie, en particulier celle des musulmans du sud alliés aux Hollandais venus par l’océan Indien au XVIIe siècle.

58En situation d’enclave, Manille et son port Cavite, durent répondre à ce double défi par la construction navale (galions et galères) et la fortification qui firent de ces deux villes deux forteresses, un double bastion hispano-américain en Asie. Pour ce faire, les Espagnols ont mobilisé ressources naturelles et humaines.

59Nous n’avons pas extrapolé une documentation d’époque qui d’emblée se situe entre Asie et Amérique, loin de l’Europe, manifestant constamment la dimension concrète et quotidienne de la première mondialisation des temps modernes y compris dans sa facette moins connue mais en cours d’investigation : les effets de retour sur l’Amérique de ce contact établi avec l’Asie.

60Ce travail a je crois suggéré combien une étude globale plus exhaustive sur le plan économique, politique, social, religieux et culturel de ce laboratoire de la mondialisation que fut le port de Cavite à l’époque moderne nous apprendrait sur la réalité historique complexe de la situation coloniale aux Philippines, dans son contexte asiatique et ibérique.

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Notes

1 Les spécialistes convergent pour évaluer approximativement la population de Manille et de ses faubourgs en 1620 à 41 400 habitants dont 2 400 Espagnols, 20 000 Philippins, 16 000 Chinois et 3 000 Japonais. Ainsi Robert REED, Colonial Manila. The Context of Hispanic Urbanism and Process of Morphogenesis, Berkeley, Los Angeles, London : University of California Press, 1978, p. 33.

2 Il faut citer l’existence d’une thèse ancienne et modeste de 1973 de Soledad Masangkai Borromeo, El Cadiz filipino : Colonial Cavite, 1571-1896, s.l., Ann Harbor, Mich., 1980. Dans un dictionnaire historique relativement récent sur les Philippines, il n’y a pas une seule ligne sur l’histoire de ce port et de son chantier naval à l’entrée « Cavite » . Voir Artemio R. GuillermO et May Kyi WIN, Historical Dictionary of the Philippines (1997), The Scarecrow Press, Inc., Lanham, Maryland, Toronto, Oxford, 2005. Même la référence classique de William L Schurz sur le galion de Manille, qui date bien sûr, ne consacre pas de paragraphe substantiel au port de Cavite. Voir William Lytle Schurz, El galeón de Manila (1939), Madrid : Ediciones de Cultura Hispánica, 1992. Il faut citer néanmoins les chapitres 5 et 6 du livre de Shirley FISH, The Manila-Acapulco Galleons : The Treasure Ships of the Pacific: With an Annotated List of the Transpacific Galleons 1565-1815, Central Milton Keynes : AuthorHouse, 2011, respectivement intitulés « The Port of Cavite and the Royal Naval Shipyard » et « Construction of the Galleon at the Cavite Shipyard », p. 128-186. Elle fournit des informations très précises mais s’appuie néanmoins essentiellement sur une documentation du XVIIIe siècle.

3 Ce n’est pas le lieu ici de recenser exhaustivement l’ensemble des publications sur le galion de Manille. Blas Sierra de la Calle présente une trentaine de références d’ouvrages sur le galion de Manille depuis le début des années 1990. Nous renvoyons à sa bibliographie dans Winds from Acapulco, winds from Manila, Relations between America and the Far East (Vientos de Acapulco, Valladolid, 1992), Manille : Colegio San Agustin-Makati, 2015, p. 165. Il faut citer néanmoins, outre l’ouvrage de Shirley Fish sus-mentionné, celui de Salvador BERNABÉU ALBERT (coord.), La nao de China, 1565-1815, Navegación, comercio e intercambios culturales, Séville : Universidad de Sevilla, 2013; Rainer F. Bushmann, Edward R. SLACK, James B. TUELLER, Navigating the Spanish Lake : The Pacific in the Iberian World, 1521-1898 (Perspectives on the Global Past), Honolulu: University of Hawai’i Press, 2014, Edgardo J. Angara, José María A. Cariño, Sonia Pinto Ner (éds.), El galeón de Manila cruzando el Atlántico/ The Manila Galleon crossing the Atlantic, Manille, READ Foundation, 2014, et Arturo GIRÁLDEZ, The Age of Trade: the Manila Galleons at the Dawn of the Global Economy, Lanham, Maryland : Rowman & Littlefield, 2015.

4 Birgit M. Tremml, « The Global and the Local : Problematic Dynamics of the Triangular Trade in Early Modern Manila », Journal of World History, 23 (3), 2012, University of Hawai’i Press, p. 556-586. Elle insiste à plusieurs reprises sur le fait que 100 000 kg d’argent circulait annuellement à Manille autour de 1600. Voir aussi les travaux de Arturo Giráldez et Dennis O’Flynn.

5 Michel L’HOUR, « Un galion de fortune », in : Dominique CarrÉ, Jean-Paul Desroches et Franck Goddio (dir.), Le San Diego, un trésor sous la mer, Paris : Réunion des Musées Nationaux, 1994, p. 132.

6 María Lourdes Díaz-Trechuelo Spínola, Arquitectura española en Filipinas (1565-1800), Séville : Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1959, p. 16.

7 « Comercio », « gente de guerra », « gente de mar », le roi à l’évêque de Puebla Juan de Palafox y Mendoza le 14 février 1640, lors d’un moment de crise : aucun paiement en argent n’était arrivé aux Philippines depuis la Nouvelle Espagne en 1636 et 1637. Les marchands chinois, qui étaient aussi les créanciers des Espagnols, étaient de ce fait en train de quitter l’archipel, et aucune marchandise asiatique n’était embarquée sur le galion en 1638 et 1640. Voir Catálogo de los documentos relativos a las islas Filipinas existentes en el Archivo de Indias de Sevilla por D. Francisco Navas del Valle, precedido de una historia general de Filipinas por el P. Pablo Pastells, S. J., 7, parte primera, Barcelone : 1931, p. 286.

8 María Lourdes Díaz-Trechuelo Spínola, Arquitectura española… et son article « Las fortificaciones de Filipinas desde Legazpi hasta el siglo XVIII », Manila 1571-1898 Occidente en Oriente, Madrid : CEHOPU, 1998, p. 183-193.

9 Il a travaillé sur la base de la collection Blair & Robertson (Emma Helen BLAIR & James Alexander ROBERTSON, The Philippine Islands, Explorations by Early Navigators, Descriptions of the Islands and their Peoples, their History and Records of the Catholic Missions, as related in contemporaneous Books and Manuscripts, showing the Political, Economic, Commercial and Religious Conditions of those Islands from their earliest relations with European Nations to the beginning of the Nineteenth Century…, s.l. : Cleveland, O., The A. H. Clark Company, 1903-1909, 55 vol.) et sur des images rares. José Regalado Trota, « The Eight Churches of Cavite Puerto (1586-1800) », Philippine Quarterly of Culture and Society, University of San Carlos Publications, 15 (4), December 1987, p. 311-351.

10 « L’art des charpentiers » selon Michel L’Hour, art. cit., p. 134.

11 C’est le commerce du « Nanhai », « Mer intérieure » : un espace géographique unifié dès le IXe siècle. Voir Monique Crick, « L’archipel philippin et le commerce du Nanhai (IXe-XVIe siècle) », in : Constance de Monbrison et Corazón S. Alvina (dir.), Philippines, archipel des échanges, Paris : Actes Sud, Musée du Quai Branly, p. 87-99, à partir de l’étude de sites archéologiques et d’épaves. Voir aussi Anthony REID, Southeast Asia in the Age of Commerce 1450-1680, 2 t., 2, Expansion and Crisis, New Haven et Londres : Yale University Press, 1993.

12 « balanghai » veut dire « grand voilier » en malais, jusqu’à 15 m. Ce terme désigne à terre la communauté issue de ces voyages maritimes, soit environ 2 000 personnes.

13 Dans ces sociétés de chefferie, le pouvoir, le prestige et donc les alliances étaient fonction de l’accumulation de richesses tirées des échanges commerciaux avec l’extérieur (soies, céramiques, porcelaines, gongs, bijoux en or et autres produits manufacturés) en échange de produits de l’intérieur montagneux et forestier des îles (métaux dont or, épices, bois précieux, cire, et produits animaliers : plumes, peaux de cervidés, etc.) par voies fluviales. Le commerce avait donc non seulement une fonction économique centrale mais aussi politique et sociale déterminant le statut et donc la hiérarchie.

14 « Carta del gobernador de Filipinas, Miguel López de Legazpi, al virrey de Nueva España. Manila, 11 de agosto de 1572 », in : Patricio Hidalgo Nuchera (éd.), Los primeros de Filipinas, Crónicas de la Conquista del Archipiélago, Madrid : Miraguano/Polifemo, 1995, doc. 37, p. 304-312.

15 Au sujet de la Manille malaise des premiers temps de la conquête, une relation anonyme d’un compagnon de Legazpi mentionne le chiffre de 2 000 hommes, sans compter les femmes et les enfants qui étaient nombreux. « Relación anónima del descubrimiento y conquista de las Islas de Luzón y Mindoro y de las cosas más señaladas que en ellas sucedieron. Manila, 20 de abril de 1572 », ibidem, doc. 35, p. 289 et M. Crick, art. cit., p. 93.

16 Voir Ramón N. Villegas, « Archipel de l’or, carrefour des échanges », in : Constance de Monbrison et Corazón S. Alvina (dir.), Philippines…, p. 101-131.

17 Stéphane Martin, ibidem, p. 13.

18 Ainsi le jésuite Francisco Colín à propos des navires emboîtés dans l’île de Catanduanes au sud-est de Luçon : ses habitants sont aussi de grands rameurs et de grands marins. Francisco COLÍN, S.J., Labor evangelica, Ministerios apostolicos de los Obreros de la Compañia de Iesus, Fundacion, y Progressos de su Provincia en las Islas Filipinas (1663). Nueva edición ilustrada con copia de notas y documentos para la crítica […] por el P. Pablo Pastells, S.J., Barcelone : Imprenta y Litografía de Henrich y Cía, 1900-1902, 3 vol., 1, Livre 1 ; chap. 6, p. 25.

19 Une des plus belles et des plus vastes d’Asie du Sud-Est avec près de 2 000 km2 de superficie, 192 km d’est en ouest et 51 du nord au sud.

20 « Relación circunstanciada del subceso del viage y jornada que hizo el maese de campo Martín de Goyti al descubrimiento y conquista de la ysla de Luzón, desde 8 de mayo de 1570 que salió del río de Panae con un junco de 50 toneladas, una fragata y 15 paraos esquifados con naturales de la Ysla de Zubú y dicha de Panae », in : Patricio Hidalgo Nuchera (éd.), Los primeros de Filipinas…, doc. 31, p. 272-273.

21 « Carta de Legazpi al virrey de Nueva España. Panay, 25 de julio de 1570 », ibidem, Doc. 32, p. 279.

22 M. L. Díaz-Trechuelo Spínola, Arquitectura…, p. 289. Manuel BUZETA, Diccionario geográfico, estadístico, histórico de las Islas Filipinas dedicado a S. M. el Rey por los M.M.R.R.P.P. Misioneros Agustinos Calzados Fr.… actual comisario y procurador general de las misiones de Asia en esta Corte, 2 t., Madrid : Imprenta de D. José C. de la Peña, 1851, 1, p. 533.

23 Voici la description synthétique proposée par Antonio de Morga, lieutenant du gouverneur des Philippines au tournant du XVIIe siècle : « […] y a dos leguas de Manila, a la parte del Sur, se hace una ensenada grande, con una punta de tierra que la cubre ; en la qual está una población de naturales, que se llama Cabit, de aquí toma el nombre de esta ensenada, que sirve de puerto para navíos, y es muy capaz, y abrigado de vendavales, Suestes y Suduestes Oestes, y Oessuduestes, y Nornordestes, y Nortes, con buen surjidero, limpio y fondable. Muy cerca de la tierra, ay buena entrada, de más de legua y media de ancho, para entrar y salir los navíos. ». Antonio de MORGA, Sucesos de las islas Filipinas (1609), Madrid : Polifemo Miraguano, 1997, chap. 8, p. 268-269.

24 Deux galions en partance pour Acapulco sont perdus dans le port en 1589 d’après Gaspar de San AgusÍn, O.S.A., Conquistas de las Islas Filipinas : la Temporal por las armas del señor Don Felipe Segundo el Prudente ; y la Espiritual, por los religiosos del Orden de nuestro padre San Augustin : Fundación, y Progressos de su Provincia del Santísimo Nombre de Jesus, Parte primera (1565-1615)(1698), Madrid, CSIC, 1975 Livre III, ch. 10, p. 628-29 et F. COLÍN, Labor evangélica…, Livre I, chap. 5, p. 21, le cas du Santa María Magdalena en 1631 avec la perte de tout son chargement. D’après le mémorial de Juan Grau y Monfalcón, procureur général des îles en 1637, cité dans le catalogue de Pastells/Lanzas, t. 8, chap. 10, p. 275.

25 La pointe à l’opposé du port s’appelle « Punta del Sangley ». Entre les deux pointes, il y a l’anse de Cañacao au faible fond qui peut accueillir seulement des embarcations à faible tirant d’eau.

26 M. BUZETA, Diccionario…, p. 540. On trouve cette distinction au préalable chez Pedro Murillo Velarde, Historia de la Provincia de Philipinas de la Compañía de Jesús. Segunda Parte, que comprehende los progresos de esta Provincia desde el año de 1616 hasta el de 1716. Por el P. […], Manille : Nicolás de la Cruz Bagay, 1749, Livre 1, chap. 8, p. 29.

27 « A la baía y río de Manila, acude todo el golpe de navíos de China, Japón, Maluco, Borney, Sián, Malaca y la India, que vienen a Filipinas, con sus mercaderías y contrataciones, y aquí las venden y rescatan, para todas las islas y poblazones dellas. », A. de MORGA, Sucesos…, p. 295.

28 « Ellos tienen aquí en Manila junto al río [Pasig] un mercado llamado Parián, que es una gran plaza con portales. En medio de esta plaza se encuentra un gran estanque de agua. Hay un puente sobre el río a través de la cual el agua fluye hacia adentro y hacia fuera. A través de este río llegan en gran número de barcos, champanes o bancas, que son de un metro de ancho y ocho a diez metros mas largas ». Un peu plus tard, l’évêque de Manille Domingo de Salazar ajoute quant à lui : « Este estanque adorna enormemente el Parián y es muy útil para la gran cantidad de barcos que entran en este estero cuando las mareas del mar lo permiten, y en estos vasos llegan una gran cantidad de disposiciones para el Parián, que se distribuyen por toda la ciudad. », tous deux cités par Evelyn Hu-DeHart, « A través de ojos españoles: La comunidad fujianese de Manila durante el último Ming/principios del período Qing », in : Edgardo J. Angara, José María A. Cariño, Sonia Pinto Ner (eds.), El galeón de Manila…, p. 105-107.

29 A. de Morga, Sucesos…, ch. 8, p. 269.

30 On peut constater en partie la représentation visuelle de cette animation commerciale asiatique sur la plus ancienne représentation de Manille peinte sur la face interne du couvercle d’un coffre en bois et réalisée très probablement par un artiste asiatique. Ce coffre est conservé au Musée d’Art José Luis Bello y González à Puebla. Il est reproduit par exemple dans le catalogue de l’exposition qui vient de se tenir à Puebla au Museo Internacional del Barroco : Tornaviaje, la nao de China y el Barroco en México 1565-1815, Puebla : Consejo Estatal para la Cultura y las Artes de Puebla, 2016, p. 124. Je remercie Delphine Tempère de m’avoir transmis cette référence.

31 Le gouverneur Francisco Tello de Guzmán (1596-1602) mentionne pour la dernière décennie du XVIe siècle 75 jonques, grandes et moyennes. Voir Clotilde JACQUELARD, De Séville à Manille les Espagnols en mer de Chine 1520-1610, Paris : Les Indes Savantes, 2015, p. 228.

32 On doit à Carmen Yuste les études les plus poussées sur ce commerce. Voir entre autres publications, Carmen YUSTE, El comercio de la Nueva España con Filipinas 1590-1785, Mexico : INAH, 1984.

33 Voir à ce sujet les travaux de Mariano Bonialian en particulier « México, epicentro semiinformal del comercio hispanoamericano (1680-1740) », América Latina en la Historia Económica, 35, enero-junio de 2011, p. 7-28.

34 Selon Blas Sierra de la Calle, Winds from Acapulco…, p. 11, la grande majorité des 108 galions qui assurèrent la traversée trans-pacifique entre 1565 et 1815 furent construits aux Philippines. Il ajoute p. 58 que 15 galions furent construits sur la côte occidentale du Mexique colonial (Jalisco et Guerrero) durant les 60 premières années de la route maritime. Alicia Castellanos compte 109 galions pour la période avec 4 capturés et 26 perdus en mer. Alicia Castellanos, « Los últimos años del Galeón de Manila », in : Edgardo J. Angara, José María A. Cariño, Sonia Pinto Ner (éds.), El galón de Manila…, p. 67-85.

35 William J. McCarthy rapporte que sous le mandat de don Sebastián Hurtado de Corcuera (1635-1644), des navires de toutes tailles étaient construits à Cavite. Il cite 3 galions, 3 pataches et 2 galères destinées à Ternate, 24 barcos pour le port de Cavite et 2 canots pour les missions de chaque ordre religieux. William J. McCarthy, « The Yards at Cavite : Shipbuilding in the Early Colonial Philipines », International Journal of Maritime History, Dec. 1995, Issue 2, p. 149-162, p. 155.

36 Ruurdje LAARHOVEN, Elizabeth PINO WITTERMANS, « From Blockade to Trade : Early Dutch Relations with Manila, 1600-1750 », Philippine Studies, 33 (1985), p. 485-504. Les auteurs mentionnent seize incursions hollandaises dans les eaux Philippines entre 1600 et 1625. Après une pause jusqu’en 1641 de façon à préserver leur accès au commerce chinois depuis Formose, et la prise de la Malacca portugaise, les hostilités reprennent contre Manille dans l’objectif de se saisir du galion d’Acapulco.

37 En particulier le « Plano de la ensenada y plaza de Cavite con sus fortificaciones y las cercanías de la misma donde se localizan los pueblos de San Roque, Cavite el Viejo y la Estanjuela y las bocas de los ríos Binacaya, Bacoor y Cavite el Viejo », AGI, MP-Filipinas, 1663.

38 Voir la gravure légendée du port de Cavite en 1765. AGI, Mapas y Planos de Filipinas, 44.

39 Horacio de la COSTA, S.J., The Jesuits in the Philippines…, p. 57.

40 M. L. DÍAZ TRECHUELO, Arquitectura…, p. 290.

41 Ibidem, p. 310.

42 L’incendie de l’église construite en bois et nipa en 1641 avait entraîné la destruction du port.

43 D’après Thomas B. Cannon, S.J., History of the Jesuits in the Philippines a Brief Sketch, p. 123, le collège de Notre Dame de Lorette fut établi à Cavite en 1615. Après avoir assumé des missions itinérantes (visitas), à la fois en ville et pour la flotte (aumôniers), la population avait demandé aux jésuites de rester de façon permanente et de fonder un collège. De 1637 date le document certifiant la fondation du collège jésuite de Cavite, école de garçons. Il fut détruit lors de l’insurrection des Chinois en 1639.

44 Sur la situation des Philippines à cette période voir Ana María PRIETO LUCENA, Filipinas durante el gobierno de Manrique de Lara (1653-1663), Séville : Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 1984 et sur Koxinga, Xing Hang, Conflict and Commerce in Maritime East Asia. The Zheng Family and the Shaping of the Modern World, c. 1620-1720, Cambridge : Cambridge University, 2016.

45 Giovanni Francesco GEMELLI CARERI, Giro del Mondo, 6 t., Naples : Giuseppe Roselli, 1699-1700. Nous avons consulté la traduction française Voyage du tour du monde de Gemelli Careri, traduit de l’italien par L.M.N., Paris : E. Ganeau, 1719, 5, Des îles Philippines, Paris, chez Étienne Ganeau, 1719.

46 Le voyageur napolitain obtient son billet en quelques semaines sur recommandation du gouverneur.

47 Gemelli Careri, Voyage…, p. 262.

48 « […] después se puso en la Playa de la bahia, como una legua de dicho Puerto », P. MURILLO VELARDE, Historia…, livre 1, chap. 8, p. 29.

49 Ibidem.

50 « […] oy es vno de los Pueblos mas christianos, y mas bien instruido de todas las Islas: tiene vna hermosa, y capacisima Iglesia de piedra, dedicada à Santa Maria Magdalena, y vna bella Casa. Y ay en el, àdemas de los Tagalos, que son los naturales, algunos Sangleyes, y muchos mestizos, que viven en Binacayan, que es, como barrio del Pueblo. », ibidem. Concernant la spécificité du ministère de la parole des ordres dans les ports voir Manuela Águeda GarcÍa Garrido, « Predicar en zonas portuarias de la Andalucía atlántica durante el siglo XVII », e-Spania [En ligne], 22 | octobre 2015, mis en ligne le 31 octobre 2015, consulté le 01 septembre 2016. URL : http://e-spania.revues.org/25035 ; DOI : 10.4000/e-spania.25035.

51 « Los vezinos de cuenta, son los Pilotos, Contramaestres, Cabos de obra, y otros oficiales de naos, y ribera. », Francisco Colín, S.J., Labor evangélica…, Livre 1, chap. 5, p. 21. « Es este pueblo el puerto donde se embarcan todos los que de estas Islas salen para la Nueva España, o para la India, o otras partes, si no son navíos pequeños, que pueden salir de la ciudad. Y así hay en Cavite gran pueblo de españoles, indios, japones y chinos, y entonces tenían necesidad de más doctrina, porque sólo había convento del Seráfico Padre San Francisco. », Domingo de ADUARTE, O.P., Historia de la provincia del Santo Rosario de la Orden de Predicadores en Filipinas, Japón y China (1640), 2 t., Madrid : CSIC (Missionalia Hispanica), 14, 1962-1964, 1, Livre 2, p. 123.

52 Pedro MURILLO VELARDE, S.J., Historia…, p. 29.

53 Ibidem, p. 63. Manuel Buzeta qui donne un grand nombre d’informations sur Cavite au XVIIIe siècle, dit que le jeu y était omniprésent ainsi que les combats de coq. Il ajoute que même dans la place forte mais aussi dans le village de San Roque on joue énormément aux cartes, aux dés et autres jeux de hasard, propres aux Chinois comme le précise l’auteur, héritier d’une tradition sinophobe. Nous ne prenons pas un grand risque d’anachronisme à avancer que ces jeux et divertissements avaient dû se développer assez tôt à Cavite. M. BUZETA, Diccionario…, p. 540.

54 « Colegio del puerto de Cavite : con cuatro Religiosos, tres de ellos sacerdotes, que tenían a su cargo la administración espiritual de la gente de mar y guerra y vecinos de aquel puerto, entre los que había españoles, indios, morenos, chinos, japoneses y otras naciones. A este Colegio de Cavite está sujeta la Doctrina de los pueblos pequeños de indios llamados Cavite el viejo y Binacaya, con hasta 130 tributarios. De este Colegio y del de Manila salen los sacerdotes que asisten en las Armadas contra holandeses y en las del socorro de Terrenate. Fue su fundador y Patrón el Licenciado Lucas de Castro, que le dio en dote 500 pesos de renta, cuya mayor parte se perdió con motivo del alzamiento de los chinos en 1639. », Catálogo de los documentos…, 9, chap. 10, p. 211-212.

55 Le gouverneur Sebastián Hurtado de Corcuera témoigne en ces termes favorables à La Havane le 20 septembre 1650 sur la façon de procéder des jésuites aux Philippines : « En los astilleros, fábricas de galeones, pataches y galeras que más ordinariamente se han hecho y hacen en las provincias que dicha Religión tiene a su cargo para administrar y enseñar la doctrina Cristiana y culto divino y los misterios de nuestra Santa Fé; siempre he entendido que así en lo referido, como en defender los indios, para que no se les echen demasiadas cargas, grabándolos y tratándolos mal los oficiales mayores y menores que los Ministros ponen para hacerlos trabajar, teniendo siempre los superiores de la dicha Religión, Religiosos de partes, que enseñando, predicando aconsejando, y quando conviene dando cuenta de los desórdenes al gobierno, ajustan quanto les es posible todos los súbditos a la ejecución y observancia de las hórdenes e instrucciones que tiene dél. », ibidem, 9, chap. 6, p. 106.

56 Cité par Wenceslao E. Retana, in : Antonio de Morga, Sucesos…, p. 49, note 34.

57 Ibidem, p. 60, note 38.

58 Ibid., p. 79, note 56.

59 Ibid., p. 106, note 66.

60 F. Colín, Labor evangélica…, p. 22 et 24.

61 « Goza esta Isla de muchas maderas con buenos puertos y botaderos para la fabrica de nauios, y asi en los gouiernos de don Iuan Nino [1626-1632], don Sebastian Hurtado de Corcuera [1635-1644]; y Don Diego Faxardo [1644-1653], sucesiuamente se han fabricado en ella seis galeones, causa en gran parte de la diminucion de sus naturales, que contándose año de 1594. quando la Compañia entró en estas Islas (Samar, Leyte y Bohol), hasta treinta mil tributarios, oy no llegan a ocho mil. », F. COLÍN, Labor evangélica…, p. 34.

62 Ibidem, p. 21: « puerto en que se han fabricado navíos gruessos ».

63 « […] pero después que se fundó allí la cordonería donde se labran las jarcias para los champanes de su Majestad – aunque con gran incomodidad de los naturales – se ha ido minorando de gente. », Gaspar de San Agustín, O.S.A., Conquistas…, livre II, chap. 10, p. 370.

64 F. COLÍN, Labor evangélica…, p. 26.

65 Greg Bankoff, « The Tree as Ennemy of Man : Changing Attitudes to the Forests of the Philippines 1565-1898 », Philippine Studies, 52 (3), Nature-Culture 2004, p. 320-344.

66 Ostwald SALES-COLÍN KORTAJARENA, « Polistas y arquitectura naval: una polémica contra los recursos de la tierra filipina durante el siglo XVII », Revista de Historia Naval, 122, 2013, p. 59-76, fait le point sur les avantages et les difficultés de la confrontation de ces deux traditions nautiques. Sur la construction navale aux Philippines voir aussi Nicholas P. Cushner, S.J., « Shipyard Labor in the Colonial Philippines », in : International Association of Historians of Asia, Second Biennial Conference Proceedings, October 6-9, Taiwan Provincial Museum, Taipei : Taiwan, Republic of China, 1962, p. 603-611.

67 « Mande poner en astillero un galeón grande de 600 toneladas para arriba en Pintados para nauegar el año 91 y he dado orden como particulares hagan otros dos de mayor porte; uno esta ya acabado y ambos podrían nauegar el año que viene. Por proveedor del primer galeón, fue nombrado el Alcalde Mayor de Pintados, Juan Ronquillo, en cuyo distrito de se hizo; construyendo por su cuenta otro el Mariscal Gabriel Rivera, y otro el Capitán Juan Pablo de Carrión. », F. Colín, S.J., Labor evangélica…, note 2, p. 176-177.

68 Francisco Colín, à propos de la province du lac de Bay : « Con el trabajo, y repartimientos continuos de los cortes de tablones para las fabricas de Cabite, está esta Provincia gastada y apurada: con todo esso pasan (conforme a los padrones) sus tributantes de seis mil. », ibídem, p. 24. Ces travailleurs furent d’abord recrutés dans les 4 provinces entourant Manille : Tondo, Laguna de Bai, Bulacan et Pampanga, d’après le témoignage de Paul Klein, recteur du collège jésuite de Cavite dans sa lettre annuelle de 1706, cité par Horacio de la Costa, S.J., The Jesuits…, p. 530.

69 Sur ce sujet délicat, les chroniques de Francisco Colín et de Gaspar de San Agustín, à titre d’exemples, sont allusives, comme on a pu l’apprécier dans les quelques citations données en notes à cet article, se bornant à constater la diminution démographique entre le moment du premier contact et la date d’écriture.

70 A. de Morga, Sucesos…, p. 306.

71 Fray Domingo FernÁndez de Navarrete, O.P., Tratados historicos, politicos, ethicos, y religiosos de la Monarchia de China…, Madrid : Iuan Garcia Infançon, 1676, Tratado VI, p. 321.

72 « De la misma manera, dan y reparten naturales, para las obras del rey, como son fábricas de navíos, cortes de madera, maestrança de la jarçia, y de la casa de la fundición de la artillería, y servicio de los almazenes reales, pagándole su estipendio y jornal. », A. de MORGA, Sucesos…, p. 306.

73 Silva parvient à l’expulser par la construction de 2 galères de 40 rameurs, un vaisseau amiral de 600 tonneaux radoubé, le San Juan Bautista, et 26 canons. C’est la première victoire de Playa Honda le 25 avril 1610. H. de la COSTA, The Jesuits…, p. 328.

74 En 1646, Marten Gerritsz Fries était embusqué près de l’île de Capul, à l’entrée du détroit et auparavant Anthony Jacobsz Engels depuis Ternate en 1634, 1635 et 1636. D’autres tentatives eurent lieu en 1641, 1642, 1644 et 1648, en vain puisque les galions étaient avertis du danger par des feux sur les côtes. Voir Ruurdje Laarhoven, Elizabeth PINO WITTERMANS, art. cit., p. 488 et 491-492.

75 Voir à ce sujet le très bel article de William Henry Scott sur ces embarcations ultra rapides qui dévastaient les côtes lors de raids éclair et mettaient en échec les galères espagnoles dans les mers de l’archipel : William Henry Scott, « Boat-Building and Seamanship in Classic Philippine Society », Philippine Studies, 30 (3), Third Quarter 1982, p. 335-376.

76 Sebastián de Pineda, Relaçion hecha por el Capitan Sebastian de Pineda en cosas tocantes a las yslas filipinas ansi de fabricas de galeones pataches y galeras y otros pertrechos como de cosas tocantes a la guarda y conserbaçion de las dichas yslas [1619], AGI, Filipinas, 38, N.12 (7 folios non numérotés).

77 Le gouverneur Niño de Tabora informe le roi le 8 juillet 1632 qu’il a envoyé à Cochin les mesures d’un galion répondant aux exigences de l’archipel. Il est confiant dans l’établissement du contrat, « […] pues apenas ay cosa que más le ymporte que suspender por algún tiempo las fábricas ». Il ajoute que les galions construits aux Philippines doivent durer quatre ans, du fait de l’état des bois. Catálogo de los documentos…, 7, Parte primera, chap. VIII, p. 185.

78 Hernando de los Ríos Coronel, Memorial y Relacion para su Magestad, del Procurador General de las Filipinas, de lo que conviene remediar, y de la riqueza que ay en ellas, y en las Islas del Maluco, Madrid : Viuda de Fernando Correa, 1621.

79 Au sujet des chantiers navals philippins on peut consulter William J. McCarthy, art. cit., p. 149-162.

80 Cette main d’œuvre était aussi chinoise.

81 Ostwald SALES-COLÍN KORTAJARENA, art. cit., p. 61. Il insiste sur le fait que la main d’œuvre philippine était employée à des tâches subalternes par rapport aux Chinois : amener les bois, les émonder, fabriquer les membrures et les rames.

82 Certains missionnaires contribuaient à la résistance, passive comme active, par leur influence sur les populations et leur connaissance des langues locales. Des incendies forestiers étaient parfois déclenchés quand on connaissait la zone allant faire l’objet de coupes. N. CUSHNER, Shipyard Labor…, p. 607.

83 À titre d’exemple la cédule royale du 6 mars 1608 interdisant de réquisitionner la main d’œuvre masculine pendant le temps des semailles, ibidem, p. 605, note 7, citant Pablo Pastells, S.J., Historia general de Filipinas, 7 (primera parte), Barcelone, 1931, p. 25-26.

84 H de la Costa, S.J., The Jesuits…, p. 530 citant la lettre annuelle de 1706 de Paul Klein.

85 Silva était à la tête d’une flotte de 42 navires dont certains de fort tonnage, destinée à expulser les Hollandais des Moluques. Une partie devait arriver de l’empire portugais par le cap de Bonne Espérance. Il se met en route vers Malacca où il meurt de fièvres, ou d’empoisonnement, le 16 avril 1616. Son successeur, don Alonso Enríquez, ordonne le retour des restes de la flotte à Manille où il parvient le 1er juin 1616. Voir María Lourdes DÍAZ TRECHUELO SPÍNOLA, « Las Filipinas, en su aislamiento, bajo el continuo acoso », Historia general de España y América, t. IX-2, Madrid : rialp, p. 140-141.

86 Il y eut ainsi une révolte en 1660 à Pampanga, Pangasinán, Ilocos, pour obtenir le paiement de retards de salaires et contre les vexations subies, non pas contre la domination espagnole. Une autre auparavant en 1649 dans les îles centrales Visayas s’était produite contre le déplacement de la main d’œuvre masculine vers le chantier de Cavite. N. Cushner, évoque encore celle de 1663 à Panay et de 1681 à Zambales, Shipyard Labor…, p. 610.

87 La main d’œuvre la plus impactée par les chantiers dans les premiers temps furent les ethnies de la baie : Tondo, Bulacán, Tayabas, Balayán et Pampanga. Pour fuir leurs obligations ils obligeaient leurs propres esclaves à les remplacer ou recouraient à des captifs « Negritos », population noire de l’intérieur montagneux des îles.

88 Sur le détail de l’expédition commune hispano-portugaise commandée par Juan de Silva en 1616, voir Peter BORSCHBERG, « Security, VOC Penetration and Luso-Spanish Co-operation: The Armada of Philippine Governor Juan de Silva in the Straits of Singapore, 1616 », in : Peter Borschberg (éd.), (16th to 18th Century), Wiesbaden / Lisbonne : Harrassowitz Verlag/Fundação Oriente, 2004, p. 35-62.

89 H. de los Ríos Coronel, Memorial y Relacion…, fol. 26r. Les villages étaient aussi contraints de fournir le riz et d’autres denrées pour les flottes ou le chantier naval, ou encore pour les troupes des Moluques au prix fixé par les autorités espagnoles, inférieur à celui du marché. Il fallait fournir alors que le gouvernement payait à crédit. C’était le système de la « bandala ».

90 D’après Michel L’Hour, le chantier naval de Cavite occupait plus de 1 000 personnes en 1630, art. cit., p. 131.

91 Juan Gil dans Hidalgos y samurais, España y Japón en los siglos XVI y XVII, Madrid : Alianza Editorial, 1991, p. 208-267.

92 C’est la fameuse cédule royale qui règle le « permiso », le commerce trans-pacifique entre les deux ports de Manille et d’Acapulco. Ce commerce n’est que toléré pour deux navires annuels n’excédant pas 300 tonneaux chacun. Les marchandises exportées ne doivent pas dépasser en valeur 250 000 pesos d’argent et les paiements en argent 500 000 pesos. Le monopole du commerce chinois à destination de Mexico est réservé aux seuls habitants des Philippines. Bien sûr cette législation n’était en rien respectée dès le moment de la construction des galions et le calcul de leur capacité.

93 G. F. GEMELLI CARERI, Voyage…, livre second, chap. 10, p. 264-265.

94 Rappelons que la construction navale, qu’elle soit civile, pour les galions du commerce du Pacifique, ou militaire pour la défense de l’archipel, comme les salaires du personnel et l’achat des approvisionnements étaient financés par les 10% de taxes payées par les marchandises chinoises à l’entrée du port d’Acapulco (almojarifazgo). Le commerce chinois finançait donc le maintien de la colonisation espagnole dans les îles. Néanmoins ces ressources étant insuffisantes, la caisse royale de la vice-royauté mexicaine devait verser un complément de « situado » pour payer les salaires des fonctionnaires, les soldes des soldats et les frais ecclésiastiques.

95 A. Morga, Sucesos…, p. 78, note 56.

96 Juan GRAU Y MONFALCÓN, « Memorial dado al Rey en su Real Consejo de las Indias por…, procurador general de las islas Filipinas, sobre las pretensiones de la ciudad de Manila y demás islas del Archipiélago en su comercio con la Nueva España », in : Joaquín Francisco PACHECO, Francisco de CÁRDENAS, Luis TORRES DE MENDOZA, Colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento, conquista y colonización de las posesiones españolas en América y Oceanía, sacados, en su mayor parte, del Real Archivo de Indias, Madrid : Manuel B. de Quirós, 1865, 42 t., 6, p. 423.

97 Il doit s’agir du « ganta » de riz, unité de mesure philippine équivalent à 3 litres (Real Academia Española). G. F. GEMELLI CARERI, Voyage…, p. 264.

98 A. de MORGA, Sucesos…, p. 306. Il ajoute plus loin p. 310 qu’on emploie les naturels comme rameurs payés uniquement en cas de manque de forçats (prisonniers de guerre ou condamnés pour des délits).

99 Sebastián de Pineda cite l’exemple du galion Espíritu Santo qui quitta Manille en 1618 avec à son bord 75 matelots philippins. Seuls 5 sont montés au retour à Acapulco.

100 Paulina MACHUCA, « Tuba : una historia más del galeón de Manila », in : Edgardo J. Angara, José María A. Cariño, Sonia Pinto Ner (éds.), El galón de Manila…, p. 33-37.

101 María Cristina E. Barrón Soto, « El Galeón de Manila: un navío de transculturación », ibidem, p. 49-63.

102 Adolfo Gómez Amador, « Palapa: una tecnología que trajo el galeón de Manila », ibid., p. 41-47.

103 Floro L. Mercene qui a récemment étudié la migration en Californie de marins philippins évalue les équipages asiatiques des deux siècles et demis de circulation du galion à environ 60 000. Voir Floro L. Mercene, Manila Men in the New World. Filipino Migration to Mexico and the Americas from the Sixteenth Century, Diliman, Quezon City, The University of the Philippine Press, 2007, p. 3. José Luis CHANG, « Los « indios chinos » del galeón de Manila », in : Tornaviaje…, p. 59-63 s’attache lui à la main d’œuvre servile en indiquant p. 61 que 3 872 esclaves furent amenés en Nouvelle-Espagne par le galion de Manille entre 1590 et 1700, soit une moyenne de 35 esclaves par an. Il affirme par contre que les marins philippins repartaient majoritairement vers les Philippines. Sur la question de l’esclavage asiatique en Nouvelle-Espagne, voir Tatiana SEIJAS, Asian Slaves in Colonial Mexico. From Chinos to Indians, New York : Cambridge University Press, 2014.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Clotilde Jacquelard, « Quelle histoire pour Cavite, le port de Manille (XVIe-XVIIe siècle) ? », e-Spania [En ligne], 25 | octobre 2016, mis en ligne le 01 octobre 2016, consulté le 27 mai 2017. URL : http://e-spania.revues.org/25949 ; DOI : 10.4000/e-spania.25949

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