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Les ports de la monarchie espagnole : variété des modèles péninsulaires (XVe-XVIIe siècle)

Puertos sin puerto: El comercio en las “playas” del reino de Granada (siglos XVI-XVII)

Rafael M. Girón Pascual

Résumés

À ce jour, l’historiographie a amplifié l'importance du port de Malaga dans l'exportation et l'importation de produits à destination du royaume de Grenade. Cependant, à la fin du XVIe siècle et au début du XVIIe, une grande partie de la production du royaume de Grenade et la plupart de ses importations sont acheminées par des ports extérieurs au royaume tel Séville, Carthagène et Alicante. On analysera, en outre, le rôle joué par les ports de Motril, Salobreña et Almuñécar dans le marché du sucre.

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Notes de l’auteur

Este artículo es uno de los resultados de la investigación realizada gracias a una beca postdoctoral 2014-2015 Mellon Fellowship en Villa I Tatti–The Harvard University Center for Italian Renaissance Studies de Florencia.

Texte intégral

Introducción: El sistema portuario del reino de Granada en los siglos XVI y XVII

  • 1 Bernard VINCENT, “Málaga, puerto de Andalucía Oriental en los siglos XVI y XVII”, in: Bernard VINCE (...)
  • 2 Adela FÁBREGAS GARCÍA, “Redes de comercio y articulación portuaria del Reino de Granada: Puertos y (...)

1En 1492 la Corona de Castilla incorporó a su territorio el reino nazarí de Granada, que contaba con una amplia franja costera con no pocas “playas” o “puertos”, si bien los puertos como tales, con construcciones destinadas a la protección y amarre de los navíos, no serán visibles en la zona hasta mediados del siglo XVII. Los puertos del reino de oeste a este eran Sabinillas, Marbella, Málaga, Vélez-Málaga, Almuñécar, Salobreña, Motril, Adra, Almería, Rodalquilar, Vera y Cuevas, si bien, su importancia y volumen mercantil variaba enormemente de unos a otros1. A final del periodo musulmán destacaban, entre todos ellos, los puertos de Málaga y Almería que continuaron exportando los productos que habían definido el comercio del reino de Granada en la época medieval: Higos, almendras, pasas, azúcar, seda y pescado como bien han estudiado Malpica, Fábregas y González Arévalo2.

  • 3 Federigo MELIS, “Malaganel sistema económico del XIV e XV secolo”, Economia e Storia, III, 1 (1956) (...)
  • 4 María Teresa LÓPEZ BELTRÁN, El Puerto de Málaga en la transición a los tiempos modernos, Málaga: Un (...)
  • 5 María Teresa LÓPEZ BELTRÁN y José Enrique LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, “Mercaderes genoveses en Málaga ( (...)
  • 6 María Isabel PÉREZ DE COLOSIA y Joaquín GIL SANJUAN, “El tráfico de Málaga con las Indias en tiempo (...)
  • 7 Bernard VINCENT, “Málaga, puerto de Andalucía Oriental…”, p. 199.
  • 8 Isabel RODRÍGUEZ ALEMÁN, El puerto de Málaga bajo los Austrias, Málaga: Diputación Provincial, 1984

2Por su importancia dentro del reino de Granada, el puerto de Málaga es el que más cobertura historiográfica ha recibido hasta la fecha. Los pioneros trabajos del italiano Federigo Melis3 que situó a la ciudad nazarí en los circuitos económicos genoveses en la Edad Media y la tesis doctoral en torno al puerto de Málaga para la época de los Reyes Católicos y subsiguientes artículos de la profesora López Beltrán4, sola o acompañada con López de Coca5 alargarán su estudio hasta mediados del reinado de Carlos V. Los productos que Málaga exportaba durante este periodo se concentraban en la pasa malagueña, sobre todo, pero también seda en bruto, vino, aceite, higos, almendras, anchoas, sardinas y otros pescados, es decir, productos locales producidos por la ciudad y su hinterland. En cuanto a las importaciones el producto clave es el trigo –bien de origen norteafricano, bien de la campiña cordobesa– junto a productos de la Europa Atlántica –Málaga era una escala hacia Levante– y de la propia costa andaluza y murciana. A partir de 1529 el puerto va a tener privilegio de exportar a Indias que será efectivo hasta 1573, sin que se conozca bien la repercusión de esta facultad en el desarrollo del puerto6. Al parecer los mercaderes malagueños prefirieron comercial con Cádiz y Sevilla y por estos puertos con Indias, en vez de hacerlo directamente. En su artículo sobre el puerto malagueño, Bernard Vincent nos informa de la construcción del mismo a finales del siglo XVI, si bien las obras continuarán hasta 1630, financiadas en buena parte por poblaciones que comercializarían sus productos a través del mismo: Córdoba, Priego, Antequera, Osuna y Comares, entre otras7. Este tema fue ampliado por Isabel Rodríguez Alemán en un libro que aporta numerosas referencias interesantes para nuestro artículo8.

  • 9 Francisco Javier QUINTANA TORET, “La crisis del comercio malagueño en la transición del siglo XVII (...)
  • 10 Isabel PÉREZ DE COLOSIA RODRÍGUEZ, “Embargo de navíos holandeses en el puerto de Málaga (1623-1624) (...)
  • 11 José Ignacio MARTÍNEZ RUIZ, “A town famous for its plenty of raisins and wines.Málaga en el comerci (...)
  • 12 Isabel PÉREZ DE COLOSIA, “Proyecto de Bartolomé Thurus para el puerto de Málaga (siglo XVIII)”, Baé (...)

3El comercio de Málaga en el siglo XVII ha contado con trabajos de Quintana Toret9, Pérez de Colosia10 y últimamente de Martínez Ruiz11. El primero dibuja un puerto que continúa centrado en la exportación de la pasa y el vino y la importación de tejidos, sobre todo, cereales, pescado de manos de mercaderes ingleses, flamencos y hanseáticos, notando una fuerte crisis en la segunda mitad de la centuria, cuando el puerto de Málaga pierde potencia por la competencia de los de la bahía de Cádiz. La segunda se centra en la creciente llegada de barcos flamencos en las primeras décadas del siglo y el último estudia el papel jugado por los mercaderes ingleses en Málaga. Por último, y ya para el siglo XVIII destacan los trabajos de Pérez de Colosía, Cabrera Pablos, Reder Gadow12.

  • 13 Ildefonso PULIDO BUENO, Almojarifazgos y comercio exterior en Andalucía durante la época mercantili (...)
  • 14 Modesto ULLOA, La Hacienda real de Castilla en el reinado de Felipe II, Madrid: Fundación Universit (...)

4Sin embargo creo que puede ser fundamental para el estudio del puerto de Málaga en relación con el resto de puertos del reino de Granada, la obra de Pulido Bueno13 en torno al almojarifazgo mayor de Sevilla, un arancel que gravaba del 5 al 10% del valor de entrada de mercancías y el 2.5% de salida de las mismas; para su cobranza la hacienda castellana contaba con 31 aduanas en los reinos de Sevilla, Granada y Murcia14.

  • 15 I. PULIDO BUENO, Almojarifazgos y comercio…, p. 154-155.

5En el reino de Granada el puerto de Málaga, me atrevo a decir, tarda en alcanzar ese papel preponderante que la historiografía le ha dado hasta la fecha. De hecho, siguiendo los datos que baraja Pulido, la primacía de Málaga en el reino de Granada data de los últimos años del siglo XVI que supera por primera vez a su vecino de Vélez-Málaga15.

  • 16 I. PULIDO BUENO, Almojarifazgos y comercio…, p. 154-155.

Tabla 1 El almojarifazgo Mayor y los puertos del reino de Granada (1559-1595)16

Tabla 1 El almojarifazgo Mayor y los puertos del reino de Granada (1559-1595)16

6En la década de los 20 del siglo siguiente su dominio es incontestable, quintuplicando la fiscalidad de Vélez en casi toda la serie. Volveremos a estas tablas más tarde.

  • 17 Ibídem.

Tabla 2 El almojarifazgo Mayor y los puertos del reino de Granada (1620-1625)17

Tabla 2 El almojarifazgo Mayor y los puertos del reino de Granada (1620-1625)17
  • 18 En época medieval: Lorenzo CARA BARRIONUEVO, “Ciudades portuarias, alquerías y comercio en el sudes (...)
  • 19 José LÓPEZ ANDRÉS, “El comercio en el puerto de Almería en el siglo XVI (año 1519)”, in: Coloquio A (...)
  • 20 Antonio MUÑOZ BUENDÍA, “Los alumbres de Rodalquilar (Almería): sueños y fracasos de una gran empres (...)
  • 21 Antonio DOMÍNGUEZ ORTIZ, “Almería en la Edad Moderna”, in: Coloquio Almería entre culturas (siglos  (...)
  • 22 Francisco Javier IGLESIAS NÚÑEZ, “Prácticas mercantiles y estrategias familiares de los genoveses. (...)
  • 23 Antonio MORALES MEDINA, El puerto de Almería: Proyectos y obras de edificación y urbanización (1800 (...)

7El otro gran puerto del periodo nazarí, Almería, ha tenido peor suerte historiográfica18. Pocos estudios específicos sobre el mismo y con cronologías dispersas. Así el estudio pionero de José López Andrés a partir del primer protocolo notarial de la ciudad (1519) nos informa cómo productos como el esparto, la almendra, el plomo, los alumbres de Rodalquilar y la barrilla tenían salida por el puerto de Almería con destino a otros puertos mediterráneos o incluso a Flandes19; García Gámez y Jesús María López Andrés nos informan de la salida de los judíos a través del puerto en 1492; Muñoz Buendía en su notable artículo sobre los alumbres de Rodalquilar en el siglo XVI apunta el papel clave que tuvieron los puertos de Almería y Rodalquilar en la salida en la última década del XVI de este producto –junto al esparto– hacia los puertos de Málaga o Motril y en la llegada de material minero para su explotación, principalmente desde Cádiz y Sevilla, de nuevo a partir de fuentes notariales20; Domínguez Ortiz nos da algunas noticias de la decadencia del puertoen un trabajo sobre Almería21, Iglesias Núñez22 da algunas referencias del mismo en relación a los mercaderes italianos en la Almería del siglo XVIII y finalmente casi fuera de los límites de la Edad Moderna el libro de Morales Medina23.

8Un estudio monográfico sobre el puerto de Almería en la Edad Moderna se hace indispensable, tal vez a partir de un estudio concienzudo de los ricos fondos notariales de la ciudad, que ya han aportado interesantes informaciones. La decadencia de este puerto parece clara, si seguimos los datos de los almojarifazgos de Pulido (ver Tablas 1 y 2). En toda la serie que este autor reproduce Almería se mantiene entre los 50 000 y los 150 000 maravedíes cantidades muy alejadas de los principales puertos del reino.

  • 24 Nicolás CABRILLANA CIÉZAR, Marbella en el Siglo de Oro, Granada: Ayuntamiento, 1989, p. 137-151.

9Del puerto de Marbella tenemos unas pocas noticias gracias a Cabrillana Ciézar24. A partir de protocolos notariales el autor citado encuentra referencias a la exportación de vino y pasas a través del puerto marbellí. Ya Mármol Carvajal afirmó para finales del siglo XVI:

  • 25 Ibídem, p. 140.

La granjería principal de esta tierra es la de la pasa y el vino que van a cargar cada año, en aquel puerto, los navíos que vienen de Flandes, de Bretaña y de Inglaterra…25.

  • 26 Ibídem, p. 150.

10Los fletes de vino que localiza en los protocolos son de corta distancia. Cádiz, Sevilla, Zahara de los Atunes, Tánger, Orán. No ocurre lo mismo con la exportación de pasas. Además de un mercader vasco Antonio de Legarda, gran acaparador de la producción de la zona –Istán– y en constante comunicación con sus agentes en Vitoria, Cabrillana recoge envíos de pasas a Gibraltar transportados, acto seguido, por mercaderes ingleses a Inglaterra durante la década de los 155026. En los años siguientes los ingleses se aventurarán a fondear el puerto marbellí. Un buen ejemplo se refleja en el Port Book de Londres de los años 1567 y 1568 que registratres barcos cargados de pasas llegados desde Marbella y un cuarto, que aunque no indicaeste puerto como su origen –solamente dice Spain– lleva pasas marbellíes. Los registros nos dejan los nombres de una veintena de mercaderes ingleses, algunos claves en la fundación de la Compañía de Levante como Richard Staper o John Spencer.

  • 27 London Port Book, 1567-1568, in: Brian DIETZ, The port and Trade of Early Elizabethan London, Londr (...)

Tabla 3 Envíos de pasa desde el puerto de Marbella a Londres (1567)27

Tabla 3 Envíos de pasa desde el puerto de Marbella a Londres (1567)27

11Los datos del almojarifazgo mayor son parcos en torno a Marbella. Únicamente tenemos datos de la serie 1593, 1594 y 1595 con valores en trono al medio millón de maravedíes es decir un 15% de lo que tributaba el puerto de Málaga.

  • 28 Pilar PEZZI CRISTÓBAL, “El predominio extranjero en el comercio exportador de Vélez-Málaga durante (...)

12Vélez-Málaga cuenta con algunos trabajos sobre el comercio en el siglo XVIII de mano de Pezzi Cristóbal, pero desconocemos la actividad de su puerto en los siglos anteriores28. Parece que, como ocurría en la zona malagueña, la exportación de pasa y vino eran sus principales cometidos. Sin embargo, ya vimos los datos que aporta Pulido Bueno sobre el almojarifazgo mayor (Tablas 1 y 2) y nos presentan un puerto que domina el comercio del reino de Granada durante el siglo XVI en cuento a tributación, siendo superado por Málaga en el siglo siguiente.

  • 29 Valeriano SÁNCHEZ RAMOS, “La colonia genovesa de Adra (siglos XVI-XVIII)”, Boletín del Instituto de (...)

13El resto de los puertos del reino de Granada han recibido poca atención. Adra, Rodalquilar, Vera y Cuevas a penas cuentan con trabajos que nos informen sobre su puerto. Al ya citado de Muñoz Buendía sobre Rodalquilar podemos añadir los de Sánchez Ramos y Andújar Castillo en torno a la colonia genovesa y la producción azucarera de Adra29. No contamos con datos de los almojarifazgos de estos puertos.

  • 30 Antonio MALPICA CUELLO, “La expansión del azúcar por el sur de España”, in: História do açúcar. Rot (...)
  • 31 Adela FÁBREGAS GARCÍA, Motril y el Azúcar: Comerciantes italianos y judíos en el reino de Granada, (...)
  • 32 MargaritaMaría BIRRIEL SALCEDO, “Ventas de bienes confiscados a moriscos en la tierra de Almuñécar” (...)
  • 33 Manuel DOMÍNGUEZ GARCÍA, Ingenios y trapiches azucareros en Motril: Aproximación al estudio de la i (...)
  • 34 María del Carmen CALERO PALACIOS, Ciudad, memoria y escritura: los libros de actas capitulares del (...)
  • 35 Jesús RODRÍGUEZ GÁLVEZ, El concejo de Motril a través de sus actas capitulares (siglo XVII). Ciudad (...)
  • 36 Rafael M. GIRÓN PASCUAL, Las Indias de Génova. Mercaderes genoveses en el Reino de Granada durante (...)

14Por último nos quedan los puertos o “playas” que vamos a tratar en extenso en el segundo apartado de este trabajo: Almuñécar, Salobreña y Motril, que yo he llamado los “puertos del azúcar”. Pocos trabajos en torno al carácter comercial de estos lugares, pero si en torno a su producción azucarera y su sociedad, que pueden aportarnos noticias jugosas sobre sus “playas”. Para Almuñecar, Salobreña y Motriltanto en la época medieval como la moderna, contamos con los estudios de Malpica Cuello30, Fabregas García31, Birriel Salcedo32, Domínguez García y Escañuela Cuenca33, Calero Palacios34 y últimamente la tesis de Rodríguez Gálvez35 y, para el comercio mi propia tesis doctoral, esperemos que inédita por poco tiempo36.

  • 37 ModestoULLOA, La hacienda real de Castilla en el reinado de Felipe II, Madrid: Fundación Universita (...)

15Si volvemos a consultar las tablas del almojarifazgo vemos que los tres puertos citados compartían aduana –que estaba en Motril– y tenían unos valores muy bajos entre 1559-1565, inferiores a los 50 000 maravedíes. Sin embargo el primer año de la serie 1593-1595 supone un salto de escala abrumador, con casi 2 000 000 de maravedíes, la mitad del tributo del puerto de Málaga y un 40% del de Vélez, principal puerto del reino en estas fechas. ¿Qué había cambiado en estos puertos a finales de siglo? Sin duda la expansión y explotación de un cultivo, la caña de azúcar, propiciado por la llegada de mercaderes italianos –milaneses y sobre todo genoveses– que adquirieron bienes de los moriscos expulsados –tierras de plantar cañas e ingenios de azúcar– e invirtieron cuantiosas sumas de capital aliados con las élites locales –que también invirtieron en azúcar– e hicieron de estas playas lugares de entrada de productos como el trigo o las manufacturas necesarias para la explotación de la producción azucarera. Los datos del almojarifazgo aún destacan más si notamos que el azúcar no estaba incluido en este impuesto pues pagaba una renta propia: La renta del azúcar del reino de Granada37.

16Mi intención en este artículo es doble. En primer lugar matizar la importancia del puerto de Málaga en la importación y exportación de productos dentro del reino de Granada. En segundo lugar, estudiar los puertos de Motril, Almuñécar y Salobreña y su dependencia de la exportación del azúcar. Para ello vamos a contar con los resultados de mi tesis doctoral en torno a la lana basados en secciones del Archivo General de Simancas y nuevas informaciones en torno a las telas de seda y sobre las colonias italianas en los puertos granadinos. No se han conservado prácticamente ningún protocolo notarial de las localidades de Almuñécar, Motril o Salobreña, pero en los protocolos granadinos del Archivo Histórico de Protocolos de Granada se encuentran noticias relativas al comercio del azúcar, pues muchos mercaderes estaban avecindados allí. El Archivio di Stato di Firenze cuenta con una documentación, las portatenavi, que recoge las llegadas de navíos al puerto de Livorno. Para finales del siglo XVI hay algunas llegadas de barcos procedentes de Málaga, Motril y Salobreña que son de interés para este trabajo y estudiaremos a continuación.


***

El puerto de Málaga y el comercio del reino de Granada

17Durante la Edad Moderna todo apunta a que el puerto de Almería sufrió una gran crisis –Francisco Enríquez de Jorquera a mediados del siglo XVII ni siquiera hace referencia a la existencia de un puerto o de actividades mercantiles– mientras que, como hemos visto, el puerto de Málaga, poco a poco, fue convirtiéndose en el principal puerto del reino, siguiendo al autor citado:

  • 38 Francisco HENRÍQUEZ DE JORQUERA, Anales de Granada. Descripción del Reino y Ciudad de Ganada. Cróni (...)

Famoso puerto de este reino granadino, a quien le hace más famoso su fuerte muelle empezado a fabricar en el año 1498 por los RRCC entrando por el mar adentro 53 varas. Compónese de cuatro escaleras, fijándose en él 24 columnas de jaspe donde se amarran las mares con que se aseguran de los levantes […] es grande su comercio y por lo que en el se carga y descarga en diversas embarcaciones y armadas para varias partes del orbe haciéndola rica y poderosa, célebre en todas la naciones […] tiene dos valiosas aduanas que la una es de todos géneros de mercaderías, así extranjeras como naturales que se corresponden con la de Sevilla y la otra es para la de sedas del reino que se corresponde con la de Granada […] la una y la otra importan a su majestad mas de 800 000 ducados según Rodrigo Méndez Silva en su población de España38.

18Sin embargo ya comentamos que este explendor tardó en llegar. Mi hipótesis es que la mayor parte de las producciones y mercancías del reino no comercializaron a través de él, al menos, hasta mediados del siglo XVII, como explicaremos a continuación.

19Málaga, me atrevo a decir, canalizó a finales del siglo XVI y principios del XVII, a lo sumo, la producción de un territorio donde se integraba sobre todo la propia región de Málaga, y, en menor medida, la de los reinos de Córdoba y Jaén, quedando las producciones de la parte central y oriental del reino granadino bajo la influencia de los puertos de Cartagena y Alicante. Tampoco Málaga tuvo la primacía de las exportaciones de la zona occidental del reino ya que la cercanía con los puertos de Cádiz y Sevilla hizo que muchos productos malagueños salieran por estos puertos.

20Tanto el London Port Book (1567-1568) como los registros de Livorno (1567-1590) dejan claro que los productos principales de Málaga son locales o regionales, la pasa, que supone casi el total de los envíos y unas pocas cargas de almendras y alcaparras. El registro inglés recoge cuatro barcos de Málaga y dos con origen incierto –Spain– pero con pasas de Málaga.

  • 39 London Port Book, 1567-1568, in: Brian DIETZ, The port and Trade of Early Elizabethan London, Londr (...)

Tabla 4 Envíos desde el puerto de Málaga a Londres (1567-1568)39

Tabla 4 Envíos desde el puerto de Málaga a Londres (1567-1568)39

21Como vemos todo son productos locales: Pasa de Málaga, almendras y alcaparras y algunos exóticos, las sedas turcas –Levanttaffeta–, tal vez adquiridos en escalas previas a Málaga.

22De los más de 700 inventarios de barcos que nos han llegado de los registros del puerto de Livorno entre los años 1567 y 1590, solo tres tienen como origen o escala el puerto malagueño. Los dos primeros presentan el problema de tener escalas en otros puertos y especialmente Alicante, que también tenía producción de pasas y comercializaba producciones de los reinos de Córdoba, Granada y Jaén (cordobanes), si bien parece que los cueros de Berbería debieron pasar por el puerto de Málaga. En el tercer navío, una barca, los productos son del puerto de Málaga: Pescado.

Tabla 5 Envíos desde el puerto de Málaga a Livorno (1567-1590)

Tabla 5 Envíos desde el puerto de Málaga a Livorno (1567-1590)
  • 40 Sobre este asunto ver “Sedas para el Nuevo Mundo: El jurado granadino Juan Álvarez Dávila y sus rel (...)
  • 41 Ibídem.

23Desde luego la principal producción granadina, los tejidos de seda, parece que no fue exportada por Málaga en periodos previos a 1620. Lo mismo ocurre con la lana. Las referencias a transportes de lanas hacia el puertode Málaga en los protocolos notariales granadinos son mínimas y contrastan con Sevilla, Cartagena o Alicante. Será a través de Sevilla por donde a finales del XVI el mercader y jurado granadino Juan Álvarez Dávila comercializará sus sedas40. Fueron transportadas en carretas de bueyes hasta la ciudad de la Giralda y posteriormente embarcadas a Indias41.

  • 42 London Port Book, 1567-1568, in: Brian DIETZ, The port and Trade of Early Elizabethan London, Londr (...)
  • 43 Rafael M. GIRÓN PASCUAL, “Redes mercantiles en la Castilla del siglo XVI a través de las ‘licencias (...)
  • 44 ASF, Mediceo del Principato, 2079, 2080, 2193. Passim.
  • 45 José Ignacio MARTÍNEZ RUIZ, “A town famous…”, p. 676. Para el periodo 1646-1656 casi 110 000 arroba (...)
  • 46 Ibídem, p. 674.

24Los registros del London Port Book no reflejan ninguna salida de sedas –Spanishtaffeta– por el puerto de Málaga para los años 1567-1568 mientras que si lo hace para la bahía de Cádiz o Sevilla42. Con la lana parece ocurrir lo mismo. En el periodo 1573-1583 no tenemos constancia de salidas de lana por el puerto malagueño, mientras que Cartagena y Alicante canalizan casi toda la exportación lanera castellana y granadina, claro está43. Lo mismo ocurre con la lana española llegada al puerto de Livorno en el periodo 1567-1590 casi toda exportada por Alicante44. Al parecer hasta mediados del siglo XVII no tenemos referencias a salidas de lana por el puerto de Málaga y será a partir de 1646 cuando a razón de unas 10 000 arrobas anuales –una cifra modesta comparada con Alicante o Cartagena– el puerto empiece a exportar a Flandes, Venecia o Génova45, me atrevo a decir que de ganados de ese eje Málaga- Córdoba. Por estas fechas vemos que sigue exportando su producto tradicional, la pasa, en grandes cantidades, 4 800 toneladas para el periodo 1651-165446.

25¿Qué ocurre con Málaga y el reino de Granada? Pues que salvo en contadas ocasiones los productos de la ciudad de Granada y del este del reino no van a elegir este puerto. Si se pretendía exportar a Italia no tenía sentido transportar en carretas de bueyes hasta Málaga (ir al suroeste, para luego ir al este) y luego hacer la travesía por barco, con escalas en Cartagena o Alicante; era mucho más lógico transportar por tierra a estos dos puertos directamente. Si, por el contrario se quería exportar hacia la Europa Atlántica o Indias se hacía lo mismo hasta Sevilla o la Bahía de Cádiz, evitando el paso del estrecho y los piratas berberiscos.

  • 47 I. RODRÍGUEZ ALEMÁN, El puerto de Málaga bajo…, p. 144-150.

26Así no debe extrañarlos que a finales del siglo XVI la ciudad de Granada se negara a financiar la construcción del puerto de Málaga alegando que “no recibía ningún beneficio del mismo”. Málaga llevó a los tribunales de justicia a Granada y estos fallaron a favor de la segunda, permitiendo que los 50 000 maravedíes que le habían repartido los pagaran algunas poblaciones ajenas a la ciudad. Un pleito similar llevó a cabo la ciudad de Vélez Málaga por un motivo aún más claro, la construcción del puerto malagueño supondría una competencia insalvable para los de Vélez. Rodríguez Alemán llega a afirmar que la rivalidad entre Málaga, Granada y Vélez continuó en el siglo XVII cuando la primera acuse a las otras en numerosas ocasiones de “obstaculizar su actividad comercial”47. Las grandes beneficiadas de la construcción del citado puerto fueron, precisamente, las que más contribuyeron en la construcción del mismo: Lucena, Montilla, Córdoba y Antequera y otras poblaciones de la región de Málaga y la campiña cordobesa, pues Málaga era el puerto que más favorecía su posición geográfica. Y junto a ellas, los presidios del norte de África que también optarán por conectar con el sur de Castilla, a través de este puerto.

27Finalmente, esta falta de conexión entre las dos ciudades, o mejor entre las élites mercantiles de ambas, se refleja en la –a priori sorprendente– casi total ausencia de documentos relativos a Málaga en los cientos de protocolos notariales consultados en Granada. Especialmente llama la atención la ausencia de obligaciones de transportes entre mercaderes y carreteros de bueyes para transportar mercancías a Málaga.

28¿Y qué pasa con las importaciones? ¿Es Málaga la entrada de productos extranjeros con destino al mercado del reino de Granada? La impresión que tengo es que el puerto de Málaga fue ignorado en las importaciones –salvo para su zona de influencia, es decir el centro de la actual comunidad andaluza– al menos hasta mediados del siglo XVII. De nuevo los productos de Indias –cochinilla, indigo, drogas, cueros– y la Europa Atlántica –plomo, estaño, manufacturas, paños y lienzos– prefieren los puertos de Sevilla y Cádiz para su entrada y los provenientes de la Europa Mediterránea, especialmente Italia –papel, paños florentinos y venecianos, pastel lombardo, coral, espejos venecianos, manufacturas milanesas (oro hilado, armas)– los puertos de Cartagena y Alicante, optándose por el transporte terrestre –o fluvial por el Guadalquivir, en algunos casos– para productos como la cochinilla y ciertas drogas –zarzaparrilla, leño santo– si hay que transportarlos entre ambos. Si parece que los productos de Berbería –trigo, cueros, cera, azúcar– pudieron elegir Málaga como su puerto de entrada.

  • 48 Fuente: Pedro Juan VILLUGA, Repertorio de todos los caminos de España, Medina del Campo, 1546. Elab (...)

Mapa 1. Las comunicaciones entre Granada y los puertos de levante48.

Mapa 1. Las comunicaciones entre Granada y los puertos de levante48.

29Estas dinámicas parecen cambiar algo conforme avanza el siglo XVII. Pulido refleja la entrada masiva de productos holandeses, ingleses y franceses con destino a Granada o Murcia que quedan reflejados en la fiscalidad de la aduana de Málaga. No en vano la pugna comercial que libraron en el reino de Granada las repúblicas de Génova y Venecia contra sus competidores atlánticos parece dirimirse hacia estos últimos en estas fechas.

El azúcar y las playas del reino de Granada

  • 49 B. VINCENT, “Málaga, puerto de Andalucía Oriental…”, p. 195-196; y A. MUÑOZ BUENDÍA, “Los alumbres (...)

30Los puertos de Almuñécar, Salobreña y Motril se caracterizan por estar todos ellos bastante aislados del interior del Reino, con unas comunicaciones muy deficientes, caminos de herradura, en la mayoría de los casos, que solo podían hacerse a lomos de mulas, con algunos puntos clavescomo el puente de Tablate, que estaba en un área plagada de bandoleros y que las periódicas riadas podían destruir aislando toda la región cercana a los puertos anteriores. Ni siquiera la llegada por mar a los puertos era fácil: A las condiciones cambiantes del Mediterráneo, con vientos capaces de destruir escuadras enteras de galeras –como el Naufragio de la Herradura– se unía el estar plagado de piratas turco-berberiscos, especialmente desde la expulsión de los moriscos y el desarrollo de Salé o Argel. No pocas veces se producían desembarcos de los mismos que llevaban aparejados el rapto de poblaciones enteras, el control de determinadas estructuras defensivas por un tiempo, o el destrozo de los medios de producción –ingenios, minas de alumbre– con la consiguiente ruina de las compañías comerciales que los explotaban49.

31Ya hemos postulado que la entrada y salida de productos en el reino de Granada se hace, predominantemente por puertos ajenos al reino, sin embargo la franja costera cercana a Almuñécar, Salobreña y Motril se vio inmersa a finales del siglo XVI en una expansión sin precedentes del cultivo y producción del azúcar de caña. Numerosos ingenios de azúcar procesaban las cañas dulces, siendo la principal ocupación económica de la región.

Mapa 2. Los ingenios de azúcar del reino de Granada (1570-1610)

Mapa 2. Los ingenios de azúcar del reino de Granada (1570-1610)
  • 50 Rafael M. GIRÓN PASCUAL, Las indias de Génova…, p. 165.

32¿Cómo se comercializó este producto sin contar con un puerto de importancia? Podríamos pensar que utilizando las vías terrestres. Ciertamente parte de la producción se enviaba a la ciudad de Granada en carretas de mulas y se distribuía mas tarde por gran parte de los reinos de Castilla. En mi tesis dediqué algunas líneas a la compañía formada por los hermanos genoveses Juan Esteban y Alejandro Chavarino. El primero desde la ciudad de Toledo se encargó de distribuir entre 1593 y 1595 las 60 toneladas de azúcar que su hermano le envió desde Motril50. Sin embargo, me atrevo a decir que la mayor parte de la producción de la decena de ingenios de azúcar de la zona, destinada a mercados extranjeros, salió por barco utilizando las “playas” Motril, Almuñécar y Salobreña.

  • 51 Francisco VELASCO HERNÁNDEZ, Auge y estancamiento, p. 243.

33Ciertamente los estudios disponibles para el puerto de Cartagena reflejan la llegada de un buen número de navíos desde los puertos anteriores a principios del siglo XVII. Francisco Velasco encuentra en los registros cartageneros entre 1603-1617 al menos 19 naves procedentes de Almuñécar, Motril y Salobreña51. Entre 1603-1604 cuatro naves con azúcar de Almuñécar; entre 1605-1606, tres naves procedentes de Motril y Salobreña; en el periodo 1612-1613, tres naves de Málaga y Motril; y por último entre 1616-1617, nueve naves provenientes de Motril tocaron Cartagena como escala previa a Barcelona, Marsella y Génova.

34Pero este trasiego de azúcar es visible a finales del XVI tanto en los protocolos notariales de Granada como en las llegadas de azúcar al puerto de Livorno. En el primer caso la documentación es muy fragmentaria; en el segundo el tráfico supone una pequeña parte de la salida de navíos con azúcar, pues una mayor proporción debió dirigirse hacia el puerto de Génova. No en vano, la mayoría de los dueños italianos de estos ingenios eran de esa nacionalidad. Veamos las tablas 6 (a partir de protocolos notariales y bibliografía) y 7, que refleja el tráfico entrante en el puerto de Livorno procedente de los mismos.

  • 52 AHPG, salvo cuando se indique.

Tabla 6. Barcos salidos de Almuñécar, Motril y Salobreña (1532-1600)52

Tabla 6. Barcos salidos de Almuñécar, Motril y Salobreña (1532-1600)52
  • 53 ASF, Mediceo del Principato, 2079, 2080.

Tabla 7. Envíos desde los puertos de Motril y Salobreña a Livorno (1567-1590)53

Tabla 7. Envíos desde los puertos de Motril y Salobreña a Livorno (1567-1590)53

35La tabla 6, pese a su fragmentación, refleja la especialización de los puertos granadinos en el comercio del azúcar pues este fue el producto de la producción local al que dieron salida. Los primeros registros nos hablan de caña sin procesar, algo impensable años después con la proliferación de ingenios azucareros.

36Sin embargo, encontramos un navío que hace escala en Motril con pimienta de Guinea y lino con destino a Génova. No fue la única ocasión. Tenemos un par de inventarios de barcos anclados en Motril de los que desconocemos su origen o destino, previsiblemente de Flandes y de Génova por el contenido.

37En la tabla 7, aunque el azúcar sigue siendo el producto principal, vemos que las cargazones se complementaban con productos ajenos al reino. Los cordobanes, que eran producidos en Córdoba y Jaén, algunos paños –acaso de Baeza– las telas tal vez granadinas, o las sillas, llegaban de alguna manera a los fletes. El vino, las anchoas o la miel, debían ser de origen local. Todos ellos se eran productos fácilmente transportables por su poco volumen y que llegarían a los puertos a lomos de animales, imagino que mulas. La cantidad de azúcar transportada por los navíos a Livorno parece ser bastante notable, varias decenas de toneladas en cada barco y repito que a Génova debió llegar bastante más cantidad.

  • 54 AHPG, G-296, fol. 792v° y ss.

38Respecto a la entrada de mercancías por los puertos citados, parece que también están destinadas a cubrir las necesidades locales: Sal y, sobre todo, trigo. En algunos casos elementos claves para la producción azucarera (tierra greda o creta, para el refinado del azúcar) o incluso tecnología: como suelos de cobre para calderas de sirope de los ingenios54.

  • 55 AHPG, passim.

Tabla 8. Importaciones a través de los puertos de Motril, Almuñécar y Salobreña55

Tabla 8. Importaciones a través de los puertos de Motril, Almuñécar y Salobreña55
  • 56 Fuente: AHPG, G-250, fol. 810r°-815v° y 1542r° y ss. Elaboración propia.

Mapa 3: Transporte naval de azúcar granadino56.

Mapa 3: Transporte naval de azúcar granadino56.

Conclusiones

39La visión que hasta la fecha se ha tenido de Málaga como el puerto hegemónico dentro del reino de Granada se ha matizado a lo largo de este artículo. Todo parece indicar que el puerto malagueño tiene una fuerte competencia con Vélez-Málaga hasta finales del siglo XVI y frente a lo que la historiografía ha ido preconizando la importancia del mismo se basa en la exportación de productos locales y regionales, sobre todo la pasa. Los intentos de construir y ampliar el puerto define su área de influencia: El centro de la actual comunidad andaluza, con las poblaciones de Córdoba, Priego, Antequera, Montilla como principales socias del puerto de Málaga.

40Para grandes áreas del reino de Granada, el comercio se realiza a través de puertos ajenos al mismo: Sevilla y Cádiz al oeste; Cartagena y Alicante al este. Durante el siglo XVII, sin embargo, la importancia de Málaga crece, pudiendo sobrepasar su área comercial hasta la ciudad de Granada y otras partes del reino.

41Todo indica que los puertos o “playas” de Almuñécar, Motril y Salobreña pasan de tener un papel marginal durante el la primera mitad del siglo XVI a ganar protagonismo en el comercio del reino, al parecer por el desarrollo del cultivo y producción del azúcar de caña. Este producto va a ser exportado hacia el interior de la Península por transporte terrestre y a través de los citados puertos a Italia, especialmente los puertos de Livorno y Génova. Así mismo los puertos granadinos aparecen como activas escalas tanto hacia la Europa Atlántica como hacia la península italiana.

42Son necesarios nuevos estudios sobre los puertos del reino de Granada. Los fondos notariales, donde se hayan conservado, pueden aportar información de las redes comerciales, fletes de navíos y otros elementos claves para el estudio del comercio del reino de Granada.

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Notes

1 Bernard VINCENT, “Málaga, puerto de Andalucía Oriental en los siglos XVI y XVII”, in: Bernard VINCENT, Andalucía en la Edad Moderna: Economía y Sociedad, Granada: Diputación Provincial de Granada, 1985, p. 191-202.

2 Adela FÁBREGAS GARCÍA, “Redes de comercio y articulación portuaria del Reino de Granada: Puertos y escalas en el tráfico marítimo medieval”, Chronica nova: Revista de historia moderna de la Universidad de Granada, 30, 2003-2004, p. 69-102; Raúl GONZÁLEZ ARÉVALO, “La costa del Reino de Granada en la documentación naútica italiana (siglos XIV-XVI)”, En la España Medieval, 2008, 31, p. 7-36; Antonio MALPICA CUELLO y Adela FÁBREGAS GARCÍA, “Embarcaderos y puertos en la costa del Reino de Granada”, in: Adela FÁBREGAS GARCÍA (ed.), Navegación y puertos en la Época Medieval y Moderna, Granada: Grupo de Investigación Toponimia, 2012, p. 68-102.

3 Federigo MELIS, “Malaganel sistema económico del XIV e XV secolo”, Economia e Storia, III, 1 (1956), p. 19-59 y 2, p. 139-163.

4 María Teresa LÓPEZ BELTRÁN, El Puerto de Málaga en la transición a los tiempos modernos, Málaga: Universidad de Málaga, 1986; Id., “Corso y piratería en el comercio exterior del reino de Granada en época de los Reyes Católicos”, Baetica, 22, 2000, p. 373-89; Id., “Las inversiones navieras en el Reino de Granada en época de los Reyes Católicos”, Chronica Nova, 27, 2000, p. 53-73, entre otros.

5 María Teresa LÓPEZ BELTRÁN y José Enrique LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, “Mercaderes genoveses en Málaga (1487-1516): Los hermanos Centurión e Ytalián”, Historia. Instituciones. Documentos, 7 (1980), p. 95-124.

6 María Isabel PÉREZ DE COLOSIA y Joaquín GIL SANJUAN, “El tráfico de Málaga con las Indias en tiempos de Carlos I”, Revista de Indias, 1978, vol. 38, 153-154, p. 563-592; María Teresa LÓPEZ BELTRÁN, “Documentos sobre Málaga y el tráficio con las Indias”, Baética, 12 (1989), p. 167-173.

7 Bernard VINCENT, “Málaga, puerto de Andalucía Oriental…”, p. 199.

8 Isabel RODRÍGUEZ ALEMÁN, El puerto de Málaga bajo los Austrias, Málaga: Diputación Provincial, 1984.

9 Francisco Javier QUINTANA TORET, “La crisis del comercio malagueño en la transición del siglo XVII al XVIII (1678-1714)”, Baética, 7, (1984), p. 279-290; e id., “El comercio malagueño en el siglo XVII”, Pedralbes, 7 (1987), p. 79-102.

10 Isabel PÉREZ DE COLOSIA RODRÍGUEZ, “Embargo de navíos holandeses en el puerto de Málaga (1623-1624)”, Baética, 3, (1980), p. 207-247.

11 José Ignacio MARTÍNEZ RUIZ, “A town famous for its plenty of raisins and wines.Málaga en el comercio anglo-español en el siglo XVII”, Hispania. Revista Española de Historia, 71 (2011), 239, p. 665-690.

12 Isabel PÉREZ DE COLOSIA, “Proyecto de Bartolomé Thurus para el puerto de Málaga (siglo XVIII)”, Baética, 6 (1983), p. 275-282; Francisco Ramón CABRERA PABLOS, Puerto de Málaga de Felipe V a Carlos III: La construcción del puerto de Málaga: Su escructura militar (1700-1788), Málaga: Publicaciones de la Autoridad portuaria de Málaga, 1994; Marion REDER GADOW, “Presencia de navíos bálticos en el Puerto de Málaga”, in: El barco como metáfora visual y vehículo de transmisión de formas: Actas del Simposio Nacional de Historia del Arte, Málaga-Melilla: C.E.H.A., 1987, p. 205-214.

13 Ildefonso PULIDO BUENO, Almojarifazgos y comercio exterior en Andalucía durante la época mercantilista, 1526-1740: Contribución al estudio de la economía en la España Moderna, Huelva: Artes Gráficas Andaluzas, 1993.

14 Modesto ULLOA, La Hacienda real de Castilla en el reinado de Felipe II, Madrid: Fundación Universitario Española, 1977, p. 266.

15 I. PULIDO BUENO, Almojarifazgos y comercio…, p. 154-155.

16 I. PULIDO BUENO, Almojarifazgos y comercio…, p. 154-155.

17 Ibídem.

18 En época medieval: Lorenzo CARA BARRIONUEVO, “Ciudades portuarias, alquerías y comercio en el sudeste peninsular. El ejemplo de Almería en la Edad Media”, Arqueología Medieval, 9, 2005, p. 125-137.

19 José LÓPEZ ANDRÉS, “El comercio en el puerto de Almería en el siglo XVI (año 1519)”, in: Coloquio Almería entre culturas (siglos XIII-XVI), Almería: Instituto de Estudios Almerienses, 1990, p. 369-384.

20 Antonio MUÑOZ BUENDÍA, “Los alumbres de Rodalquilar (Almería): sueños y fracasos de una gran empresa minera en el siglo XVI”, in: Francisco ANDÚJAR CASTILLO y Julián Pablo LÓPEZ DÍAZ (coords.), Los señoríos en la Andalucía Moderna. El marquesado de los Vélez, Almería: Instituto de Estudios Almerienses, 2007, p. 463-490.

21 Antonio DOMÍNGUEZ ORTIZ, “Almería en la Edad Moderna”, in: Coloquio Almería entre culturas (siglos XIII-XVI), Almería: Instituto de Estudios Almerienses, 1990, vol. 2, p. 899-912.

22 Francisco Javier IGLESIAS NÚÑEZ, “Prácticas mercantiles y estrategias familiares de los genoveses. Almería, siglo XVIII”, Chronica Nova, 29 (2002), p. 141-178.

23 Antonio MORALES MEDINA, El puerto de Almería: Proyectos y obras de edificación y urbanización (1800-1950), Almería: Universidad de Almería, 2012, p. 16-20.

24 Nicolás CABRILLANA CIÉZAR, Marbella en el Siglo de Oro, Granada: Ayuntamiento, 1989, p. 137-151.

25 Ibídem, p. 140.

26 Ibídem, p. 150.

27 London Port Book, 1567-1568, in: Brian DIETZ, The port and Trade of Early Elizabethan London, Londres : London Record Society, 1972, p. 1-132. Online : http://www.british-history.ac.uk/london-record-soc/vol8.

28 Pilar PEZZI CRISTÓBAL, “El predominio extranjero en el comercio exportador de Vélez-Málaga durante el siglo XVIII”, in: María Begoña VILLAR GARCÍA, Pilar PEZZI CRISTÓBAL (dirs.), Los extranjeros en la España moderna: Actas del I Coloquio Internacional, Málaga: Universidad de Málaga/Ministerio de Ciencia e innovación, 2003, vol 1, p. 529-541.

29 Valeriano SÁNCHEZ RAMOS, “La colonia genovesa de Adra (siglos XVI-XVIII)”, Boletín del Instituto de Estudios Almerienses, 1994, p. 181-198; Francisco ANDÚJAR CASTILLO, “Una estructura de poder. El monopolio de la producción y comercialización del azúcar en Adra. (Siglos XVI-XVII)”, in: Manuel BARRIOS AGUILERA y Francisco ANDÚJAR CASTILLO (eds.), Hombre y territorio en el Reino de Granada (1570-1630), Almería: Instituto de Estudios Almerienses, 1995, p. 351-382.

30 Antonio MALPICA CUELLO, “La expansión del azúcar por el sur de España”, in: História do açúcar. Rotas e mercados, Funchal: CEHA, 2002, p. 139-156.

31 Adela FÁBREGAS GARCÍA, Motril y el Azúcar: Comerciantes italianos y judíos en el reino de Granada, Granada: El Varadero de Motril/Asukaría Mediterránea, 1996.

32 MargaritaMaría BIRRIEL SALCEDO, “Ventas de bienes confiscados a moriscos en la tierra de Almuñécar”, Chronica nova: Revista de historia moderna de la Universidad de Granada, 16 (1988), p. 39-54; Id., La tierra de Almuñécar en tiempos de Felipe II, Granada: Universidad de Granada, 1989.

33 Manuel DOMÍNGUEZ GARCÍA, Ingenios y trapiches azucareros en Motril: Aproximación al estudio de la industria azucarera en la costa de Granada en la edad moderna, Motril: Ayuntamiento, 1991; Encarnación ESCAÑUELA CUENCA, El cabildo de Motril en el siglo XVI. Catálogo de Actas, Motril: Ayuntamiento, 1997.

34 María del Carmen CALERO PALACIOS, Ciudad, memoria y escritura: los libros de actas capitulares del Cabildo de Almuñécar (1552-1582), Granada: Universidad de Granada, 2010.

35 Jesús RODRÍGUEZ GÁLVEZ, El concejo de Motril a través de sus actas capitulares (siglo XVII). Ciudades y Culturas en el Mediterráneo Antiguo y Medieval, Granada: Universidad de Granada, 2015.

36 Rafael M. GIRÓN PASCUAL, Las Indias de Génova. Mercaderes genoveses en el Reino de Granada durante la Edad Moderna, Tesis Doctoral inédita, Granada, 2013.

37 ModestoULLOA, La hacienda real de Castilla en el reinado de Felipe II, Madrid: Fundación Universitaria Española, 1986.

38 Francisco HENRÍQUEZ DE JORQUERA, Anales de Granada. Descripción del Reino y Ciudad de Ganada. Crónica de la Reconquista (1482-1492), Granada: Universidad de Granada, 1987, p. 97-98.

39 London Port Book, 1567-1568, in: Brian DIETZ, The port and Trade of Early Elizabethan London, Londres : London Record Society, 1972, p. 1-132. Online : http://www.british-history.ac.uk/london-record-soc/vol8.

40 Sobre este asunto ver “Sedas para el Nuevo Mundo: El jurado granadino Juan Álvarez Dávila y sus relaciones comerciales con cargadores a Indias a finales del siglo XVI” (en preparación).

41 Ibídem.

42 London Port Book, 1567-1568, in: Brian DIETZ, The port and Trade of Early Elizabethan London, Londres : London Record Society, 1972, p. 1-132. Online : http://www.british-history.ac.uk/london-record-soc/vol8.

43 Rafael M. GIRÓN PASCUAL, “Redes mercantiles en la Castilla del siglo XVI a través de las ‘licencias de saca de lana hacia Italia’ (1573-1583)”, in: Eliseo SERRANO (coord.), De la tierra al cielo. Líneas recientes de investigación en Historia Moderna, Zaragoza: Institución “Fernando el Católico” (C.S.I.C.), 2013, p. 757-771.

44 ASF, Mediceo del Principato, 2079, 2080, 2193. Passim.

45 José Ignacio MARTÍNEZ RUIZ, “A town famous…”, p. 676. Para el periodo 1646-1656 casi 110 000 arrobas se registraron en la aduana malagueña.

46 Ibídem, p. 674.

47 I. RODRÍGUEZ ALEMÁN, El puerto de Málaga bajo…, p. 144-150.

48 Fuente: Pedro Juan VILLUGA, Repertorio de todos los caminos de España, Medina del Campo, 1546. Elaboración propia.

49 B. VINCENT, “Málaga, puerto de Andalucía Oriental…”, p. 195-196; y A. MUÑOZ BUENDÍA, “Los alumbres de Rodalquilar (Almería)…”, p. 468; JoséAntonio TAPIA GARRIDO, “La costa de los piratas”, Revista de Historia Militar, 32, 1972, p. 73-103. Valeriano SÁNCHEZ RAMOS, “La Guerra de las Alpujarras (1568-1570)”, in: Manuel BARRIOS AGUILERA (ed.), Historia del reino de Granada, vol. 2: La época morisca y la repoblación (1502-1630), Granada: Universidad de Granada, 2000, p. 507-542.

50 Rafael M. GIRÓN PASCUAL, Las indias de Génova…, p. 165.

51 Francisco VELASCO HERNÁNDEZ, Auge y estancamiento, p. 243.

52 AHPG, salvo cuando se indique.

53 ASF, Mediceo del Principato, 2079, 2080.

54 AHPG, G-296, fol. 792v° y ss.

55 AHPG, passim.

56 Fuente: AHPG, G-250, fol. 810r°-815v° y 1542r° y ss. Elaboración propia.

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Titre Tabla 1 El almojarifazgo Mayor y los puertos del reino de Granada (1559-1595)16
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Titre Tabla 2 El almojarifazgo Mayor y los puertos del reino de Granada (1620-1625)17
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Titre Tabla 3 Envíos de pasa desde el puerto de Marbella a Londres (1567)27
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Titre Tabla 4 Envíos desde el puerto de Málaga a Londres (1567-1568)39
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Titre Tabla 5 Envíos desde el puerto de Málaga a Livorno (1567-1590)
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Titre Mapa 1. Las comunicaciones entre Granada y los puertos de levante48.
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Titre Mapa 2. Los ingenios de azúcar del reino de Granada (1570-1610)
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Titre Tabla 6. Barcos salidos de Almuñécar, Motril y Salobreña (1532-1600)52
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Titre Tabla 7. Envíos desde los puertos de Motril y Salobreña a Livorno (1567-1590)53
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Titre Tabla 8. Importaciones a través de los puertos de Motril, Almuñécar y Salobreña55
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Titre Mapa 3: Transporte naval de azúcar granadino56.
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Pour citer cet article

Référence électronique

Rafael M. Girón Pascual, « Puertos sin puerto: El comercio en las “playas” del reino de Granada (siglos XVI-XVII) », e-Spania [En ligne], 22 | octobre 2015, mis en ligne le 31 octobre 2015, consulté le 22 juin 2017. URL : http://e-spania.revues.org/25014 ; DOI : 10.4000/e-spania.25014

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Auteur

Rafael M. Girón Pascual

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